И.Трунов - Эквивалент стоимости человеческой жизни - Международная Юридическая фирма «Трунов, Айвар и партнеры»
«ТРУНОВ, АЙВАР И ПАРТНЁРЫ»

Международная Юридическая фирма, основана в 2001 году

И.Трунов – Эквивалент стоимости человеческой жизни

14 марта 2007
673

И.Л. ТРУНОВ, Л.К. АЙВАР, Г.Х. ХАРИСОВ.
Опубликовано на https://trunov.com

Постоянный адрес статьи: https://www.trunov.com/content.php?act=showcont&id=1858

~Необходимость денежной оценки человеческой жизни проистекает из того факта, что повышение безопасности людей в быту, на производстве, на транспорте, как, собственно и во всех сферах жизнедеятельности, требует выделения средств на нейтрализацию опасных факторов и минимизацию рисков.

~В научных публикациях авторы статьи уже рассматривали вопрос экономического эквивалента стоимости человеческой жизни1. Предлагаемая Вам публикация является продолжением изучения темы стоимости жизни человека и различных подходов к данному вопросу.

~В России не существует официально признанной и хоть сколько-нибудь адекватной методики определения стоимости человеческой жизни, в то время как она просто необходима для расчетов компенсаций и материальной помощи жертвам всевозможных катастроф и терактов. Напомним, что Правительство нашей страны оценивает стоимость человеческой жизни дешевле стоимости элитного щенка. Как к этому относится, и как решать проблему оценки стоимости человеческой жизни авторы излагают в настогящей статье в рамках продолжения исслелования темы.

~Как в нашей стране, так и за рубежом наибольшее распространение получили такие термины, как цена человеческой жизни, цена человека, стоимость человеческой жизни, стоимость человека, которые специалистами гуманитарного профиля оцениваются как кощунственные и по этой причине критикуются как за рубежом, так и в нашей стране. Международная комиссия по радиологической защите отмечает, что: “Эта критика является неудачной, если исходить из признания реальности ситуации, заключающейся в том, что имеющиеся у общества ресурсы являются ограниченными и, что улучшения безопасности требуют расходования некоторой части этих ограниченных ресурсов” (пункт 74)2. Комиссией, кроме того, введены понятия чрезмерного, предельно допустимого и приемлемого риска.

~Некоторые авторы считают, что “…с точки зрения общественных интересов неприемлемы средства экономии, связанные с сохранением жизни и здоровья людей, объектов народного достояния, не имеющих денежной оценки”3. В подобных случаях оптимизация капитальных вложений возможна только по критерию требуемого уровня надежности защиты. Каков же требуемый уровень надежности защиты в подобных случаях, ведь определенному уровню надежности соответствуют определенные капитальные и эксплуатационные затраты. Распорядитель кредитов, выделяя определенные, ограниченные средства на защиту, желает он того или нет, оценивает жизнь людей в тех же экономических единицах, в каких оценивается их защищенность – в деньгах.

~Стоимость человеческой жизни можно закрепить дефиницией и определить как – выраженную в денежной форме стоимость человеческой жизни, измеряемая путем определения чистой приведенной стоимости выгод, которые другие лица (супруг, супруга, зависимые лица, иждивенцы, партнеры, работодатели) могли бы разумно ожидать от будущих усилий индивида, чья жизнь оценивается. В стоимость человеческой жизни включаются затраты, произведенные на безопасность.


1 И.Л. Трунов, Л.К. Трунова, А.А. Востросаблин. Экономический эквивалент человеческой жизни/ Вестник РАЕН. №4. 2004. 2 Оптимизация радиационной защиты на основе анализа соотношения затраты – выгода. Публикация 37 МКРЗ: Пер. с англ. – М.: Энергоатомиздат, 1985.-95с. 3 Аболенцев Ю. И. Экономика противопожарной защиты. – М.: ВИПТШ МВД СССР, 1985. – 216 с.

~Разработанные экономической и медицинской наукой методики расчета экономической эффективности снижения заболеваемости и преждевременной смертности людей (назовем их медицинскими методиками) оперируют такими критериями, как недопроизведенная продукция, потери чистого национального дохода, недополученный чистый продукт, оплата больничных листов, содержание стационарных и амбулаторных больных, потери рабочего времени, затраты на лечение, пенсии, пособия и т. п.. Методики расчета эффективности предотвращения гибели людей при несчастных случаях (назовем их техническими методиками) в принципе не отличаются от медицинских методик. Как медицинские, так и технические методики рассматривают человека как орудие производства. Используя эти методики, можно без больших погрешностей вычислять материальный ущерб, причиняемый отказами различных видов техники или в результате падежа скота. Это указывает на то, что по существу оценивается не человек как таковой, а его экономические возможности. Мало того, строгое и последовательное толкование этих методик приводит к тому, что смерть пенсионера сопровождается чистым экономическим эффектом, тогда как падеж скота при его любом возрасте – только ущербом. Международная комиссия по радиологической защите, анализируя такого рода методики, разъясняет: “Метод оценки жизни предполагает, что индивиды подобны некоторому типу капитального оборудования, чья потенциальная производительность (отдача) утрачивается в связи с преждевременной кончиной. Ценность жизни приравнивается к ценности средств к жизни, как это отражается в индивидуальных утратах будущих заработков. …Принятие этого подхода привело бы к выводу, что безвременная смерть пожилых людей приносит обществу чистую пользу. Чтобы избежать вовлечения такого неприемлемого подтекста, подход, основанный на рассмотрении состояния (капитала) людей и использующий чистый заработок в качестве меры чистой производительности, обычно дополняется умением правильно разбираться в социальных расходах”. Здесь в последней фразе закамуфлировано требование выделять средства на обеспечение безопасности пожилых людей, поскольку в соответствии с “неприемлемым подтекстом” упомянутых методик, делать этого не следует. Резко критикуя методы оценки жизни человека, в основе которых лежит чисто экономический подход, отдельные авторы отмечают: “Односторонне рассматривая человека только в качестве производительной силы, подобные оценки не могут служить основой определения как направлений развития здравоохранения, так и соотношения различного рода здравоохранительных задач”4. В самом деле, коль скоро человек рассматривается как орудие труда, то и средства, выделяемые на здравоохранение и охрану труда, должны соответствовать не человеку, как таковому, а орудию труда, что, впрочем, и наблюдается на практике во многих странах мира. Легасов В. А., Демин В. Ф., Шевелев Я. В.5 человеческую жизнь представляют в виде двух компонент – хозяйственной и субъективной, указывая при этом, что вторая превышает первую на порядок. В соответствии с таким делением, экономический эффект от предотвращения преждевременной смерти человека, рассчитываемый с помощью медицинских и технических методик, представляет собой хозяйственную компоненту человеческой жизни. Однако люди живут не для того, чтобы производить материальные блага; они производят материальные блага для того, чтобы жить. И они не хотят умирать от болезней или погибать при несчастных случаях не потому, что беспокоятся об ущербе, который будет нанесен государству или кому бы то ни было, а просто потому, что хотят жить, причем как можно дольше (по крайней мере, подавляющее большинство людей). Но не они (хозяйственные потери) определяют общественную потерю при гибели человека. Есть еще оценка своей жизни самим человеком… Поэтому и пища, и комфорт, и красивый ландшафт, и неистребимое желание жить возможно дольше – все должно получить выражение в звонкой монете. Как выразить в рублях желание жить? Для этого нужно сравнить это желание с другими желаниями, уже получившими денежную оценку6. Далее, анализируя одну из типичных технических методик определения хозяйственных потерь при гибели человека от несчастного случая7, в которой учитывается стоимость последнего гвоздя, вбиваемого в гроб погибшего человека, но не учитывается, что это был человек, а не животное, ШевелевЯ.В. задает вопрос: “Кощунственна ли такая бухгалтерия? Не столько кощунственна, сколько неграмотна”.


4 Панкратьева Н.В., Попов В.ф.,Шиленко Ю.В. Здоровье – социальная ценность: Вопросы и ответы.- Мысль, 1989.-236 с. 5 Легасов В. А., Демин В. Ф., Шевелев Я. В. Основы анализа безопасности в ядерной энергетике // Атомно-водородная энергетика и технология :Сб. статей, выпуск 7.- М.: Энергоатомиздат.-1986.-с.61-104. 6 Шевелев Я. В. Жизнь с риском для жизни // Энергия.-1989.-№4.-с.8-12 7 Аксенов В. А. Технико-экономическое обоснование мероприятий, повышающих безопасность движения. – М.: Транспорт, 1974.-112с.

~Первые практически применимые методики расчета ценности жизни человека с точки зрения самого человека, подвергаемого риску гибели, изложены еще в 1963 и 1965 годах8. С момента появления этих методик поток публикаций на тему цены и ценности человеческой жизни неуклонно увеличивался и продолжается до сих пор. Генезис этого вопроса таков. К началу шестидесятых годов прошлого века правовое сознание людей, гражданское право, экономическая, социальная и культурная жизнь достигли такого уровня развития в США и Великобритании, что работодатель и перевозчик пассажиров принуждались судами выплачивать за гибель человека, происходившую по их вине в результате несчастного случая или транспортной катастрофы, компенсационную сумму, значительно превышавшую дисконтированную зарплату, которую человек мог заработать за всю свою жизнь. Путем исследования экономического и физически опасного (безопасного) поведения людей в дорожном движении в США и Великобритании было установлено, что среднестатистический участник дорожного движения оценивает свою жизнь примерно в 6 раз выше дисконтированной зарплаты, которую он мог заработать за всю свою жизнь9. Власти этих стран и их судебная система осознали, что если при обеспечении безопасности людей ориентироваться на экономическую оценку жизни человека как на орудие труда, то безопасность людей не будет соответствовать общему достигнутому уровню развития общества, и они сами и их семьи рано или поздно могут стать жертвами такой политики с последующей преждевременной смертью от болезней или гибелью при несчастных случаях. Работодатель и перевозчик пассажиров были вынуждены обеспечивать безопасность людей на более высоком уровне (иначе себе дороже), чем в те времена, когда суды непременно рассматривали человека только с экономической точки зрения (XVII-начало XX века). Это требовало выделения дополнительных затрат на обеспечение безопасности людей, размер которых обуславливался компенсационными суммами. Фактически уровень обеспечения безопасности людей в этих странах в пятидесятые-семидесятые годы прошлого века диктовался судами через размер компенсационных сумм за гибель людей при несчастных случаях на производстве и общественном транспорте, в особенности авиационном (владельца последнего, кроме того, повышать безопасность людей заставляла жесткая конкуренция). Денежная оценка человеческой жизни, устанавливаемая судами, была весьма субъективной, грубой, и это стимулировало разработку научно обоснованных методов оценки жизни человека. Глубокие теоретические работы11, выполненные с чисто экономических позиций с анализом экономического и связанного с ним физически опасного (безопасного) поведения людей в США и Великобритании, заканчиваются выводом, что ценность жизни человека, выраженная в деньгах с точки зрения самого человека, подвергаемого риску гибели, намного превышает дисконтированную зарплату, которую человек может заработать в течение всей своей жизни. Эти работы, по-видимому, можно считать первыми, в которых с научной точки зрения было доказано то, что давно наблюдалось на практике в страховом деле и в гражданском судопроизводстве, связанных с гибелью людей при несчастных случаях в США и Великобритании.

~В настоящее время Министерство транспорта США повысило условную оценку стоимости человеческой жизни. Эта сумма последний раз изменялась в 1997 году. Тогда жизнь “условного” американца оценили в 2,7 млн. долларов. Теперь же с поправкой на инфляцию стоимость человеческой жизни возросла до 3 млн. долларов. Как сообщал Прайм-ТАСС, речь идет об условном показателе, который используют главным образом для оценки экономической эффективности мер повышения безопасности на транспорте. В частности, специалисты Федерального авиационного управления США обязаны при любых нововведениях в этой области просчитывать как затраты на принятие таких мер, так и потенциальную отдачу от них.

~Соответственно, если известно, насколько предполагается уменьшить смертность, например, в авиационных авариях, то с использованием “условной стоимости человеческой жизни” легко просчитать эффективность мер в долларах. По словам специалистов, любое предложение имеет больше шансов на успех, если подобная отдача от него превышает оценочную стоимость его реализации.

~Впрочем, критики и теперь недовольны самим фактом наличия “условной стоимости” человеческой жизни в расчетах Минтранса. Во-первых, по их убеждению, она занижена, а во-вторых, допускает манипулирование цифрами.


8 Carlson I. W. Valuation of Life Saving: doctoral dissertation; Harward University.- Cambridge, 1963; Fromm G. Civil Aviation Expenditures. Dorman R. (ed)/Measuring Benefits of Government Investments.-Washington, Brookings, 1965. 9 Melinek S.I. A method of evaluating human life for economic purposes // Fire Research Note.-1974.-№1009.-p.29-30. 11 Conley B. C. The value of human life in the demand for safety //The American Economic Review.- March, 1976.-V.-66.-№1.-p.45-55. Jones-Lee M.W. The value of Life. An Economic Analysis.-Chicago.: The University of Chicago Press, 1976.-162 p.

~Проведены исследования, что средний ущерб от гибели одного авиационного пассажира в США в 1960г. составлял 373 000 долларов, причем 210 000 долларов отнесены на стоимость жизни пассажира, устанавливаемая самим пассажиром фактом решения воспользоваться авиационным транспортом, 123 000 долларов – на экономический ущерб для его семьи в виде потерь будущих доходов, 40 000 долларов – на экономические потери для общества в виде недополученного в будущем национального дохода и т.п.

~Методики денежной оценки человеческой жизни с точки зрения самого человека, подвергаемого риску гибели, базируются на анализе явного или скрытого экономического и связанного с ним физически опасного (безопасного) поведения определенного, объединенного общей целью или образом мышления и действий, контингента людей. Например, анализируется поведение людей в дорожном движении, или число людей, предпочитающих авиационный транспорт другому, более безопасному, или размер компенсации за опасную работу, и т. п. Такие методики позволяют выявлять денежную оценку жизни человека для конкретных ситуаций с последующим обоснованием затрат, выделяемых на обеспечение безопасности людей именно в этих конкретных ситуациях (дорожное движение, авиационный транспорт, опасная профессия и т.п.). Однако до сих пор нет методики, которая позволяла бы делать денежную оценку жизни человека с учетом всего населения страны и всех возрастных групп населения. Такая методика нужна для тех ситуаций, когда одному и тому же виду опасности одновременно подвергается все население. Этими видами опасности являются, например, пожар, обрушение здания, отравление недоброкачественными пищевыми продуктами, лекарствами, медленное или быстрое отравление воздухом, загрязненным в результате работы промышленных предприятий и транспорта и т.п.

~Правовой основой методики денежной оценки жизни человека с точки зрения самого человека, подвергаемого риску гибели, является право человека на жизнь, провозглашенное во Всеобщей декларации прав человека13, Международном Пакте об эеономических, социальных и культурных правах14, Конституции Россиской Федерации15. Исходная идея дальнейшего анализа взята из работ, которые в свою очередь базируются на работах An Imputation to the Measure of Economic Growth for Changes in Life Expectancy16, LUtilite sociale dune vie humaine. Revue Francaise de Recherche Operationelle17, Evaluation of Life and Limb: A theoretical approach18.

~Исходная идея была известна и раньше: за опасную работу люди требовали повышенную зарплату, а за снижение риска для своей жизни они были вынуждены платить. В указанных работах эта идея формализована математически и, со ссылкой на постулат Неймана – Моргенштерна19, предполагается, что в капиталистическом обществе анализируемый абстрактный человек во всех сферах деятельности на работе и в повседневной жизни ведет себя как expected utility maximizer (стремящийся получить наибольшую выгоду). Кроме того, в рассмотрение вовлекаются: доходы и накопленные материальные и финансовые ресурсы человека; возможность банкротства; возможность взятия кредитов при банкротстве; возможность страхования и другие финансовые атрибуты развитого капиталистического общества. По этим причинам конечные результаты в указанных работах получены для частных случаев; обобщения для среднестатистического человека нет. Вместе с тем, такой важный показатель, как возраст человека, не принимается во внимание.


13 Всеобщая декларация прав человека. Права человека. Сборник международных документов. – Из-во МГУ, 1986.-с.21-29. 14 Международный Пакт об экономических, социальных и культурных правах. Сборник международных документов. – Из-во МГУ, 1986.-с.30-45. 15 Конституция Российской Федерации. – М.: Проспект, 1999.-48 с. 16 Usher D. An Imputation to the Measure of Economic Growth for Changes in Life Expectancy // NBER Conference on Research in Income and Wealth.-Chicago, 1973.-p.182-196. 17 Dreze J. LUtilite sociale dune vie humaine. Revue Francaise de Recherche Operationelle, 1962.-v.23.-p.93-105. 18 Mishan E.J. Evaluation of Life and Limb: A theoretical approach // Journal of Political Economy.- July/ August.- 1971.- v.79.-p.687-705. 19 Von Neumann J. and Morgenstern O. Theory of games and economic behavior. Princeton. Princeton University Press, 1953.-641 ps.

~Многие методики экономической оценки человека жизнь женщины оценивают существенно ниже жизни мужчины. Это вызывает, по меньшей мере, удивление. Коль скоро жизнь женщины оценивается существенно ниже жизни мужчины, тогда, например, затраты на обеспечение пожарной безопасности женского общежития (или учреждения, где работают женщины), при прочих равных условиях, должны быть существенно ниже затрат на мужское общежитие, что противоречит здравому смыслу и отмечаемой практике. Наоборот, вследствие физических различий, в случае пожара, при равных условиях, у женщины всегда меньше шансов на спасение, чем у мужчины, и по этой причине затраты на обеспечение пожарной безопасности женского общежития должны быть существенно больше, чем для мужского. Кроме того, разработчики таких методик при оценке ценности жизни мужчины скрупулезно подсчитывают всю приносимую ими пользу, но не учитывают происхождение тех же самых мужчин (да и вообще всех людей) и их воспитание до трудоспособного возраста, а ведь это тоже работа, причем тяжелая. Указанные методики противоречат Конвенции о ликвидации всех форм дискриминации в отношении женщин.

~Математическому анализу было подвергнуто экономическое и связанное с ним физически опасное (безопасное) для его жизни поведение среднестатистического человека (далее – человек) без различия пола, в расчете на которого статистические ведомства многих стран вычисляют различные социально-экономические показатели. Предполагается, что человек живет в обществе (государстве), находящемся в состоянии мира и спокойствия. Накопленные финансовые и материальные ресурсы человека не затрагиваются; принимаются во внимание только текущие доходы и расходы от этих доходов. Личное страхование, страхование любого имущества, банкротство, кредиты, долги, потеря работы, болезнь и т.п. не учитываются. Предполагается, что человек здоров, дееспособен, имеет работу и может иметь другие источники средств существования. На работе и в повседневной жизни человека окружают смертельно опасные для его жизни факторы, риски, воздействия которых на человека блуждают на границе между их приемлемыми и неприемлемыми для человека значениями, переходя границу в обе стороны, как реакция на его экономическое и физически опасное (безопасное) поведение. Предполагается также, и для этого есть основания, что человек во всех сферах деятельности на работе и в повседневной жизни ведет себя не только как expected utility maximizer, но также и как expected lifetime maximizer (стремящийся прожить как можно дольше). Фактически это тот – же постулат Неймана – Моргенштерна, сформулированный для 21 века.

~Когда Нейман и Моргенштерн сформулировали свой постулат, ожидаемая продолжительность жизни при рождении в США составляла 65,2 года, а в 2001 году она достигла 77,2 года20. Такое повышение продолжительности жизни было достигнуто не только благодаря прогрессу в образовании, науке, технике, технологиях, медицине, социальных программах и т.п., но также и в результате повышения культуры безопасного поведения отдельно взятого человека. Внедрение экологических программ, программ обеспечения безопасности жизнедеятельности человека дают положительные результаты. Expected utility maximizer стал вести себя еще и как expected lifetime maximizer. ~В результате анализа установлено, что человек своим экономическим и физически опасным (безопасным) для своей жизни поведением оценивает свою жизнь следующим образом:

Формула 1 Изображение внутри записи
где Э(Тж) – экономический эквивалент жизни среднестатистического человека в среднем возрасте Тж, имеющего среднедушевой располагаемый денежный годовой доход Дc2 и среднюю вероятность смерти Рy за 1 год. Среднедушевой располагаемый денежный доход (в дальнейшем – доход) – доход за вычетом обязательных платежей: налогов, квартплаты, коммунальных услуг и других финансовых обязательств. Денежные доходы населения – доходы лиц, занятых предпринимательской деятельностью, выплаченная заработная плата наемных работников, пенсии, пособия, стипендии и другие социальные трансферты, доходы от собственности в виде процентов по вкладам, ценным бумагам, дивидендов и другие доходы22. За рубежом среднедушевой располагаемый денежный доход называется “disposable personal income per capita” или “spendable income per capita”23.

~Рy – фоновый риск смерти людей (вероятность умереть от любой причины смерти); в демографии этот показатель называется коэффициентом смертности Кс с учетом всех причин смерти людей22, за рубежом – crude death rate24.

~Средний возраст живущих людей Тж может быть выражен через плотность распределения вероятностей f(tж) возраста tж живущих людей, согласующегося25 (уровень значимости α = 0,01-0,05) с распределением Вейбулла – Гнеденко:

Формула 2 Изображение внутри записи где Изображение внутри записи
а, b, c – параметры плотности распределения вероятностей возраста tж живущих людей: a -параметр масштаба; b – параметр формы; c – параметр сдвига; Г – гамма функция (табулирована в математических справочниках): Изображение внутри записи

~Экономический эквивалент Э0 жизни новорожденного:

Формула 3 Изображение внутри записи

~Экономический эквивалент жизни Э(tж) среднестатистического человека в возрасте Tж:

Формула 4 Изображение внутри записи


20 Всеобщая Statistical abstract of the United States: 2003. The National Data Book. US Census Bureau. US Department of Commerce, 2003, 1030 ps. 22 Российский статистический ежегодник, 2004. Статистический сборник. Госкомстат России. – М., 2004.-728 с. 23 Statistical yearbook of the Netherlands 2004. Statistical yearbook, 2004, 420 ps. 24 United Nations Demographic Yearbook 2001. United Nations. New York 2003, 748 ps. 25 ГОСТ 11.006-74. Правила проверки согласия опытного распределения с теоретическим.

~Физический смысл экономического эквивалента человеческой жизни ~С учетом того, что Ру = Кс, подставляем Кс в формулу (1):

Формула 5 Изображение внутри записи где Изображение внутри записи Тогда: Формула 6 Изображение внутри записи

~Таким образом, физический смысл экономического эквивалента жизни среднестатистического человека представляет собой сумму среднедушевых располагаемых денежных годовых доходов населения страны в расчете на одного умершего.

~Количественный анализ ~В табл. 1 представлены параметры Дс2, Ру, Тж, a, b, c, необходимые для вычисления экономического эквивалента человеческой жизни по формулам (1-4), а также вычисленные значения Э(Тж) и Э(tж). Дс2 для США взят в готовом виде из статистического сборника20. Для России Дс2 вычислен следующим образом. В 2003г. в составе денежных расходов населения обязательные платежи и разнообразные взносы составили 737, 5 млрд. руб. при численности населения 144 964 тыс. чел.22, что на душу населения составляет 737,5 млд. / 144 964 тыс. = 5 087 руб. Среднедушевые денежные доходы (в месяц) составляли 5 162 руб., что в годовом исчислении составляет 5 162 х 12 = 61 944 руб. Тогда среднедушевой располагаемый денежный годовой доход составляет Дс2 = 61 944 – 5 087 = 56 857 руб. Для Нидерландов в статистическом сборнике представлен spendable income (то же самое, что и disposable income) населения всей страны в сумме 182 686 млн. Евро при численности населения 15 708 тыс. человек. Тогда Дс2 =182 686 млн./15,708 млн = 11630 Евро. Для остальных стран в статистическом сборнике26 указан годовой national disposable income и численность населения. Для этих стран Дс2 вычислены путем деления national disposable income на численность населения.

~Фоновый риск смерти людей Рус (коэффициент смертности с учетом всех причин смерти людей) и ожидаемая продолжительность жизни при рождении взяты в готовом виде из статистических сборников.

~Средний возраст живущих людей Тж вычислен на основании таблиц распределения населения каждой страны по возрастной структуре, указанной в статистических сборниках. Параметры a, b, c плотности распределения вероятностей возраста tж живущих людей вычислены по правилам27. Точность вычисления параметров a, b, c можно проверить при помощи формулы (2). Средний возраст живущих людей, вычисленный известными статистическими методами с использованием таблицы распределения населения по возрастной структуре, например, для России составляет Тж = 38,07 года. По формуле (2): Изображение внутри записи

~Подставляя в формулу (1) соответствующие данные из табл. 1, вычислим экономический эквивалент жизни среднестатистического человека возраста Тж в России: Изображение внутри записи

~По формуле (3) вычислим экономический эквивалент жизни новорожденного: Изображение внутри записи

~По формуле (4) вычислим экономический эквивалент жизни среднестатистического человека в возрасте tж=10 лет: Изображение внутри записи

~Аналогично вычисляются экономические эквиваленты жизни среднестатистических людей других возрастов.


26 Western Europe 2003. Regional surveys of the world. 5-th edition. Europa Publications. London and New York 2003, 767 ps. 27 ГОСТ 11.007-75. Правила определения оценок и доверительных границ для параметров распределения Вейбулла.

Таблица 1. Экономический эквивалент человеческой жизни.

Параметры Страна, год
Усл. обозн. Наименование Россия, 2003 ФРГ, 2000 Великобри-
тания., 2001
Франция, 1997 Нидер-
ланды, 2000
США, 2002 Швеция, 2000 Порту-
галия, 1999
Дc2 Среднедушевой располагаемый денежный годовой доход 56 857 рублей 40 298 марок 14 706 фунтов 121 293 франков 11 630 евро 27 083 долларов 195 065 крон 1,8 млн. эскудо
Py Фоновый риск смерти людей (коэффициент смертности Kc с учетом всех причин смерти) 0,0164 0,0100 0,0101 0,0089 0,0088 0,0085 0,0105 0,0106
Tж Средний возраст живущих людей (годы) 38,07 41,20 36,79 38,89 38,46 35,83 40,42 39,60
Параметры функции распределения возраста живущих людей:
a параметр масштаба 42,83 46,40 40,97 43,65 43,26 39,82 45,47 44,55
b параметр формы 1,81 1,91 1,58 1,73 1,79 1,55 1,78 1,82
c параметр сдвига 0 0 0 0 0 0 0 0
Экономический эквивалент жизни среднестатистического человека возраста Тж:
Э(Тж) в национальных денежных единицах (млн.единиц) 3,47 4,03 1,46 13,63 1,32 3,19 18,58 169,02
в долларах США* (млн. единиц) 0,118 2,41 2,12 2,42 1,23 3,19 1,95 0,98
Экономический эквивалент жизни среднестатистического человека Э(tж) в возрасте tж лет
(млн. национальных денежных единиц)
Э0 0 лет 7,78 8,83 3,38 30,91 2,97 7,45 41,80 380,69
Э10 10 лет 7,24 8,37 3,04 28,59 2,76 6,62 39,07 356,40
Э20 20 лет 6,04 7,25 2,45 23,85 2,31 5,28 33,15 301,63
Э30 30 лет 4,60 5,75 1,84 18,33 1,77 3,91 25,94 233,94
Э40 40 лет 3,21 4,21 1,29 13,08 1,25 2,72 18,88 167,34
Э50 50 лет 2,07 2,83 0,86 8,27 0,81 1,79 12,79 110,86
Э60 60 лет 1,23 1,77 0,54 5,46 0,49 1,13 8,12 68,22
Э70 70 лет 0,68 1,02 0,33 3,21 0,28 0,68 4,84 39,09
Э80 80 лет 0,35 0,55 0,19 1,78 0,15 0,39 2,72 20,90
Э90 90 лет 0,17 0,27 0,11 0,94 0,07 0,22 1,44 10,44
Э100 100 лет 0,08 0,12 0,056 0,47 0,03 0,12 0,72 4,88
Ожидаемая продолжительность жизни при рождении (годы) 65,1

(2003)

77,7

(1999)

77,8

(2000)

79,2

(2000)

78,3

(2001)

77,2

(2001)

78,8

(2000)

75,5

(2000)

* пересчитано по официальному курсу валют для соответствующего года, зафиксированному в статистическом сборнике International Financial Statistics. March 2005. International Monetary Fund 2005, 1062 ps.

Трунов Игорь Леонидович д.ю.н., профессор, академик РАЕН, Почетный адвокат России, Вице-президент Федерального союза адвокатов России

Возмещение вреда жертвам авиакатастроф
~С пугающей периодичностью происходят авиационные трагедии, уносящие множество жизней: молодых, активных людей, полных жизненной энергии; детей, у которых жизнь только начиналась и всё было впереди; пожилых людей, аккумулирующих в себе большие знания и опыт. ~Запутанным и не освящённым в достаточной мере остаётся вопрос законодательного регулирования возмещения вреда жертвам авиакатастроф. Российское законодательство, при детальном анализе, отвечает на вопросы: как возместить вред и кто является ответчиком, но на главный вопрос – сколько выплачивать ответа нет. Между тем ещё в 30-е гг. прошлого века в США и Англии было замечено: когда растут суммы возмещения вреда, связанного с гибелью человека в авиакатастрофе, рынок на это отвечает вложением средств в безопасность и качество техобслуживания, модернизацию. ~В настоящее время министерство транспорта США повысило условную оценку стоимости человеческой жизни. До этого эта сумма последний раз изменялась в 1997 г. Тогда жизнь “условного” американца оценили в 2,7 млн. долларов. Теперь же с поправкой на инфляцию стоимость человеческой жизни возросла до 3 млн. долларов. В частности, авиаперевозчики посчитали, что выгоднее вкладывать деньги в улучшение технического состояния самолётов, нежели платить за гибель человека. ~До тех пор, пока в России институт возмещения вреда пострадавшим от аваипроисшествий будет таким же несовершенным, как сегодня, парк самолётов российских авиакомпаний будет, в основном, устаревшим, будет невыгодно вкладывать в модернизацию производства самолётостроения, совершенствование системы эксплуатации воздушных судов. ~В развитых странах методики расчёта законодательно закреплены и подтверждены практикой судопроизводства. Об этом осведомлены как пассажиры, так и авиаперевозчики; родственники пострадавших в авиакатастрофах выигрывают судебные дела и получают крупные суммы компенсаций. Виновные авиаперевозчики, в случае причинения вреда пассажирам, пытаются добровольно осуществить выплаты и заключить мировое соглашение. ~Однако в России подобная практика пока отсутствует. До сих пор родственникам погибших в авиакатастрофах в нашей стране приходилось довольствоваться материальной помощью от государства и страховыми выплатами. Да и эти деньги мизерны, либо не выплачиваются вовсе. ~Например, 15 октября 1984 г. на взлётно-посадочной полосе аэропорта Омска Ту-154 столкнулся с топливозаправщиком. Погибло 150 человек. 23 мая 1991 г. при заходе на посадку в ленинградском аэропорту “Пулково” потерпел крушение пассажирский авиалайнер Ту-154, следовавший рейсом Сухуми-Ленинград. При посадке самолёт резко снизил скорость и ударился о землю. На борту находилось 164 пассажира. Погибли 12 человек, из них 2 детей; были госпитализированы 34 человека. ~3 января 1994 г. в Иркутске разбился самолёт Ту-154, выполнявший рейс по маршруту Иркутск-Москва, он упал в 11 км от взлётно-посадочной полосы на животноводческую ферму. Один работник фермы погиб, другой был ранен. Экипаж из 9 человек и 111 пассажиров погибли. ~7 декабря 1995 г. на Дальнем Востоке разбился самолёт Ту-154. Погибло 96 человек. На заседании правительственной комиссии в феврале 1996 г. было объявлено, что причиной гибели самолёта стало наличие на его правом крыле продольной трещины около 2 м длиной, в связи с чем машина превысила допустимый крен и сорвалась в штопор. ~6 декабря 1997 г. при крушении самолёта Ан-124 “Руслан” погибло 76 человек. Окончательные причины катастрофы до сих пор не названы, а многие из родственников погибших пассажиров не получили компенсаций за потерю близких. ~3 июля 2001 г. под Иркутском при заходе на посадку разбился пассажирский самолёт Ту-154М, выполнявший рейс Екатеринбург-Иркутск-Владивосток. На борту лайнера находилось 136 пассажиров. Все они погибли. Сразу после падения самолета взорвались баки с горючим, после чего самолёт сгорел практически дотла. ~После катастрофы авиакомпания “Владивос-ток-Авиа” согласилась выплатить денежную компенсацию семьям погибших. Первоначально речь шла о 12 тыс. рублей за потерю кормильца. ~4 июля 2001 г. пассажирский самолёт Ту-154, на борту которого было 136 пассажиров и 9 членов экипажа, потерпел крушение недалеко от Иркутска. Все люди, находившиеся на борту, погибли. ~4 октября 2001 г. – катастрофа над Чёрным морем самолёта Ту-154 авиакомпании “Сибирь”. В декабре 2004 г. Украина выплатила России 7,8 млн. долларов для предоставления помощи российским гражданам – родственникам погибших. Кроме того, в ноябре 2003 г. Украина выплатила Израилю 7,5 млн. долларов компенсации. Родственники погибших получили в среднем по 200 тысяч долларов. ~2 июля 2002 г. в небе над Германией столкнулись пассажирский самолёт Ту-154 “Башкирские авиалинии” и грузовой Boeing-747. Все 71 пассажир, находившиеся на борту, в основном дети, летевшие на отдых в Испанию, погибли. Компенсацию в размере от 100 до 300 тыс. долларов получили родственники россиян, погибших в этой авиакатастрофе. Компенсации выплачивались из специального фонда, созданного правительствами Германии и Швейцарии, а также швейцарской службой воздушного движения “Skyguide”. ~9 июля 2006 г. самолёт Boeing-A-ЗЮ авиакомпании “Сибирь” при посадке на аэродроме в Иркутске потерял управление, выехал за пределы взлётно-посадочной полосы и загорелся. На борту самолёта находилось 203 человека. Госпитализированы 55 человек, в том числе 6 детей; погибли 124 человека. ~Родственникам пострадавших пассажиров данного самолёта свои услуги предложили юристы США, Англии, Испании; за вознаграждение в размере от 35 до 50% от суммы, выигранной по делу, даются обещания огромных, по российским меркам, выплат. Судебное рассмотрение исков родственников погибших пассажиров и пострадавших пассажиров предположительно пройдут в США, Англии, Франции. Последней новостью было предложение своих услуг бразильскими адвокатами. ~22 августа 2006 г. российский самолёт авиакомпании “Пулковские авиалинии”, который летел из Анапы в Санкт-Петербург, потерпел крушение в 45 км от Донецка; 170 человек погибло. ~Анализ российской судебной практики по делам о взыскании ущерба в связи с авиакатастрофами и происшествиями даёт печальную картину: в российские суды граждане не верят и редко туда обращаются. Однако спор между гражданином и коммерческой структурой должен разрешаться в судебном порядке, цивилизованно, независимым и беспристрастным судом. Возникает вопрос: почему у нас не так, как во всём цивилизованном мире? ~Рассмотрим российское законодательство в части возмещения вреда пострадавшим от авиакатастроф. ~Гражданский кодекс РФ (далее – ГК РФ) предусматривает ответственность перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира. Данная норма является отсылочной к правилам главы 59 этого же Кодекса, если законом или договором перевозки не предусмотрена повышенная ответственность перевозчика (ст. 800 ГК РФ). ~Воздушный кодекс РФ также регламентирует ответственность перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира воздушного судна, которая также отсылает к главе 59 ГК РФ, если законом или договором воздушной перевозки пассажира не предусмотрен более высокий размер ответственности-перевозчика. Ответственность перевозчика может определяться международными договорами Российской Федерации. ~Законодателем дано определение воздушной перевозки пассажира, которая включает в себя период с момента прохождения пассажиром воздушного судна предполётного досмотра для посадки на воздушное судно и до момента, когда пассажир воздушного судна под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика покинул аэродром (ст. 117 Воздушного кодекса РФ). ~Авиаперевозчик несёт ответственность за вред, причинённый его деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих. Юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов, электрической энергии высокого напряжения, атомной энергии, взрывчатых веществ, сильнодействующих ядов и т.п.; осуществление строительной и иной, связанной с нею, деятельности и др.), обязаны возместить вред, причинённый источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. ~Обязанность возмещения вреда возлагается на юридическое лицо или гражданина, которые владеют источником повышенной опасности на праве собственности, праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления либо на ином законном основании (на основании договора аренды, по доверенности на право управления транспортным средством, в силу распоряжения соответствующего органа о передаче ему источника повышенной опасности и т.п.). ~Хотя перевозчик и пассажир находятся в договорных отношениях, вред жизни или здоровью пассажира, причинённый в период перевозки, подлежит возмещению в соответствии с правилами, установленными для внедоговорно-го вреда. Такое решение означает установление более строгой ответственности перевозчика, ибо такой вред должен быть возмещён в полном объёме (ст. 1064 ГК РФ) и независимо от вины перевозчика. Он может быть освобождён от ответственности, если докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего (ст. 1079 ГК РФ). ~При причинении вреда здоровью – причинения увечья или при ином повреждении здоровья – возмещению подлежит утраченный потерпевшим заработок (доход), который гражданин имел либо определённо мог иметь. ~При определении утраченного заработка (дохода), например, пенсия по инвалидности, назначенная потерпевшему в связи с увечьем или иным повреждением здоровья, а равно другие пенсии, пособия и иные подобные выплаты, назначенные как до, так и после причинения вреда здоровью, не принимаются во внимание и не влекут уменьшения размера суммы возмещения вреда (не засчитываются в счёт возмещения вреда). ~Объём и размер возмещения вреда, причитающегося потерпевшему, могут быть увеличены законом или договором (ст. 1085 ГК РФ). ~В случае смерти потерпевшего (кормильца) право на возмещение вреда имеют лица, состоявшие на иждивении умершего и ставшие нетрудоспособными в течение пяти лет после его смерти (ст. 1088 ГК РФ). ~Кроме возмещения вреда, причинённого жизни и здоровью потерпевших, лица, ответственные за вред, вызванный смертью потерпевшего, обязаны возместить необходимые расходы на погребение лицу, понесшему эти расходы. Пособие на погребение, полученное гражданами, понесшими эти расходы, в счёт возмещения вреда не засчитывается. ~Бесспорно, что причинение вреда жизни и здоровью, потеря близких людей влечёт причинение морального вреда (физических или нравственных страданий). Суд может возложить на нарушителя обязанность денежной компенсации указанного вреда. ~При определении размеров компенсации морального вреда суд принимает во внимание степень вины нарушителя и иные заслуживающие внимания обстоятельства. Суд должен также учитывать степень физических и нравственных страданий, связанных с индивидуальными особенностями лица, которому причинён вред, а также фактические обстоятельства, при которых был причинён моральный вред. При определении размера компенсации вреда должны учитываться требования разумности и справедливости. ~Размер денежной компенсации морального вреда определяется судом в зависимости от характера причинённых потерпевшему физических и нравственных страданий, а также степени вины причинителя вреда. ~Помимо перечисленных норм, регламентирующих возмещение вреда, российское законодательство предусматривает обязательное страхование ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами (ст. 131 Воздушного кодекса РФ). ~Перевозчик обязан страховать ответственность за вред, причинённый жизни и здоровью пассажира воздушного судна, а также за вред, причинённый его багажу и находящимся при пассажире вещам. ~Страховая сумма на каждого пассажира воздушного судна, предусмотренная договором страхования жизни и здоровья пассажира, устанавливается в размере не менее чем тысяча минимальных размеров оплаты труда, установленных федеральным законом на день продажи билета. На сегодняшний день минимальный размер оплаты труда, из которого рассчитывается страховая сумма, составляет 1.100 руб. Таким образом, минимальный размер выплаты за повреждение здоровья исчисляется в размере от 1.100.000 рублей. ~Причинение вреда жизни пассажира оценивается значительно выше. Например, названная сумма должна быть выплачена пассажирам Иркутского рейса, которые после трагедии попали в больницу; родственникам погибших должна выплачиваться бульшая сумма, верхний предел которой законодательно не определён. ~Страховая сумма, предусмотренная договором страхования багажа, устанавливается в размере не менее чем два минимальных размера оплаты труда (2.200 рублей), установленных федеральным законом, за каждый килограмм веса багажа. ~Страховая сумма, предусмотренная договором страхования вещей, находящихся при пассажире, устанавливается в размере не менее чем десять минимальных размеров оплаты труда, установленных федеральным законом. ~Аналогичная сумма установлена в качества возмещения вреда членам экипажа, находящимся при исполнении своих служебных обязанностей. ~При выполнении воздушным судном международных полётов страхование ответственности перевозчика перед пассажирами воздушного судна, в том числе ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, а также вещей, находящихся при пассажирах, является обязательным. Размер страховой суммы не должен быть менее размера, предусмотренного международными договорами Российской Федерации или законодательством соответствующего иностранного государства. ~К международным воздушным перевозкам применяется Варшавская конвенция 1929 г. ~Под международной воздушной перевозкой понимается всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения, вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузке, расположены на территории двух Договаривающихся государств либо на территории одной и той же Договаривающейся стороны, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является участником Конвенции (пункт 2 ст. 1). Перевозка, без подобной остановки, между территориями одной и той же Договаривающейся стороны, не рассматривается как международная. ~Основополагающий комплекс документов, регламентирующих ответственность авиаперевозчиков при международной воздушной перевозке, именуется Варшавской системой, которая включает, помимо самой Варшавской конвенции, Гаагский протокол 1955 г., Гватемальский протокол 1971 г. и четыре Монреальских протокола 1975 г., а также Конвенцию, дополняющую Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору, подписанную в Гвадалахаре 18 сентября 1961 г. ~Варшавская конвенция применяется к международной перевозке пассажиров, багажа и грузов, опосредованной заключением договора между сторонами. В связи с этим встаёт важный вопрос о том, кто является субъектом договора перевозки и, следовательно, кто должен нести ответственность в случае причинения вреда. Варшавская конвенция не содержит определения перевозчика и оставила неурегулированным вопрос осуществления международных воздушных перевозок лицом, не являющимся стороной договора. В соответствии со ст. 28 Варшавской конвенции иск об ответственности должен быть возбуждён по выбору истца – в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия или по месту, где он имеет контору, посредством которой был заключён договор, либо в суде места назначения. ~Глава 3 Варшавской конвенции регламентирует ответственность перевозчика (возмещение, подача иска). ~Например, ст. 22 в редакции Гаагского протокола от 28 сентября 1955 г. гласит: ~“1. При перевозке пассажиров ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой в двести пятьдесят тысяч франков. В случае, если согласно закону суда, в котором вчинён иск, возмещение может быть установлено в виде периодических платежей, эквивалентная капитализированная сумма указанных платежей не может превышать двухсот пятидесяти тысяч франков. Однако посредством особого соглашения перевозчик и пассажир могут установить и более высокий предел ответственности. ~2. а) При перевозке зарегистрированного багажа и товаров ответственность перевозчика ограничивается суммой в двести пятьдесят франков с килограмма, за исключением случаев, когда пассажир или отправитель в момент передачи места перевозчику делают специальное заявление о заинтересованности в доставке к месту назначения и уплачивают, если это требуется, дополнительный сбор. В этом случае перевозчик обязан уплатить сумму, не превышающую объявленной суммы, если только он не докажет, что эта сумма превышает действительную заинтересованность пассажира или отправителя в доставке к месту назначения. ~б) В случае утери, повреждения или задержки части зарегистрированного багажа или товаров, или какого-либо предмета, входящего в их состав, вес, который должен приниматься во внимание при определении суммы, которой ограничивается ответственность перевозчика, должен быть только общим весом указанного места или мест. Однако когда утеря, повреждение или задержка зарегистрированного багажа или груза, или какого-либо предмета, входящего в их состав, сказывается на стоимости других мест, включённых в ту же самую багажную квитанцию или тот же самый воздушно-перевозочный документ, то общий вес такого места или мест должен также приниматься во внимание при определении предела ответственности. ~3. В отношении предметов, оставляемых пассажиром при себе, ответственность перевозчика ограничивается пятью тысячами франков с пассажира ~4. Пределы, установленные настоящей статьей, не препятствуют суду присудить в соответствии со своим законом дополнительно все или часть судебных издержек и других расходов по судебному разбирательству, понесённых истцом. ~Вышеуказанное положение не будет применяться, если сумма, присуждённая за возмещение вреда, исключая судебные издержки и другие расходы, связанные с судебным разбирательством, не превышает суммы, которую перевозчик в письменном виде предложил истцу в течение шести месяцев со дня причинения вреда или до начала судебного дела, если эта дата является более поздней…” ~На 18 апреля 2006 г., в соответствии с курсом, установленным Центральным банком РФ, 250 тыс. франков равняется 38.112,25 евро. ~В международной практике воздушных перевозок в настоящее время действует Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 г.). Но Россия в ней не участвует. Глава III данной Конвенции регламентирует ответственность авиаперевозчика и степень компенсации вреда. ~В соответствии со ст. 17 перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира, в размере примерно 117.146 евро на каждого пассажира. ~Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) разработан инструктивный материал по оказанию помощи пострадавшим в авиационных катастрофах и их семьям, детально регламентирующий правила, программы и порядок действий оказания поддержки пострадавшим в авиационных происшествиях, а также способы привлечения дополнительных ресурсов по обеспечению надлежащей помощи. ~Таким образом, и международные соглашения, и российское законодательство указывают, что ответственность возлагается на авиаперевозчика вне зависимости от его вины. Отдельно, однако, необходимо отметить случаи террористических актов на воздушном судне. В этих случаях возмещение вреда осуществляется в соответствии с Федеральным законом “О борьбе с терроризмом” или Федеральным законом “О противодействии терроризму”. ~Авиаперевозчик возмещает вред в полном объёме и получает право регрессных требований к виновному. Авиакомпания должна обращаться в суд и доказывать, по чьей вине произошла та или иная трагедия, взыскивая свои убытки и суммы выплаченных пострадавшим и их родственникам компенсаций, если сама авиакомпания не является виновной в причинении вреда. ~Определение суммы возмещения вреда, связанного с гибелью человека, в российском законодательстве не регламентировано; судебная практика основывается на принципах разумности и справедливости, а также руководствуется постановлениями пленумов Верховного суда РФ. ~Судьи не используют разработки учёных по методике определения стоимости жизни человека; каждый судья берёт сумму возмещения с “потолка” в зависимости от настроения и внутреннего убеждения. ~Первые применимые на практике методики расчёта ценности жизни человека изложены ещё в 1963 и 1965 гг. С момента появления этих методик поток публикаций на тему цены и ценности человеческой жизни неуклонно увеличивался и продолжается до сих пор. ~Как мы уже отмечали выше, к началу 60-х гг. прошлого века правовое сознание людей, развитие законодательства, научной мысли, экономической, социальной и культурной жизни достигли, например, в США и Великобритании такого уровня развития, что работодатель и перевозчик пассажиров принуждались судами выплачивать за гибель человека, происшедшую в результате несчастного случая на транспорте или транспортной катастрофы, суммы компенсаций, в шесть раз превышавшие дисконтированную зарплату, которую человек мог заработать за всю свою жизнь. ~В США и Великобритании, путём исследования экономической деятельности человека и степени опасности для человека его участия в дорожном движении и было установлено, что среднестатистический участник дорожного движения оценивает свою жизнь примерно значительно выше дисконтированной зарплаты, которую он мог бы заработать за всю свою жизнь. ~Власти этих стран осознали, что если нельзя приравнивать потерю жизни или здоровья человека к потере или повреждению орудия труда, как это имело место в XVII – начале XX в.; безопасность граждан должна соответствовать экономическому и социальному уровню развития общества. В результате целенаправленной политики властей перевозчика были вынуждены обеспечивать безопасность людей на более высоком уровне (иначе себе дороже). Фактически уровень обеспечения безопасности людей при оказании услуг перевозки в этих странах в 50– 70-е гг. прошлого века повышался в результате “диктата” судов, присуждавших значительные суммы компенсаций за гибель людей или потерю ими здоровья. ~Учитывая международный опыт и научные разработки, сделанные в России”, для определения компенсационных выплат и проведения технико-экономических расчетов в различных отраслях хозяйства целесообразно в качестве базовой оценки использовать значение стоимости жизни, равной 300 тыс. долларов США. ~Законодатель для приведения российского законодательства в соответствие с международными стандартами должен ратифицировать Монреальскую конвенцию, регламентирующую возмещение вреда при международных авиаперевозках. Также необходимо законодательное закрепление методик расчёта возмещения вреда, причинённого жизни и здоровью человека. ~В судебной практике сегодняшнего дня имеет смысл в части обоснования цифр возмещения вреда использовать заключения учёных, специализирующихся на разработке оценки экономического эквивалента стоимости жизни человека. 1) См., например, Трунов И.Л., Трунова Л.К., Востросаб-лин А.А.. Экономический эквивалент человеческой жизни// Вестник РАЕН. 2004. № 4. Трунов И.Л., Айвар Л.К., Харисов Г.Х. Эквивалент стоимости человеческой жизни // Представительная власть// 2006. № 3 (69). Опубликовано: журнал “Юридический консультант” №9, 2006