Основной мишенью юристов стал статус Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Как отметил представитель потерпевших Игорь Трунов, "МАК, помимо расследования авиакатастроф, выполняет и коммерческие функции, лицензируя воздушные суда, аэродромы, учебные центры по подготовке пилотов и всё, что связано с гражданской авиацией. При этом он же выступает в качестве контролера и следователя при разборке авиационных происшествий, что противоречит как Конституции России, так и международному договору между членами МАК, на основании которого организация и функционирует".

Действительно, ситуация с МАК довольно странная. Если посмотреть на другие страны, то, например, в США сертификацией занимается Федеральная авиационная администрация (Federal Aviation Administration – FAA). Расследование летных происшествий находятся в компетенции другого ведомства – Национального комитета по безопасности на транспорте (National Transportation Safety Board – NTSB).

Аналогично обстоят дела и в Европе. Европейское агентство авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency – EASA) занимается сбором статистики, анализом, разработкой стратегии. В ведении агентства находится и сертификация воздушных судов. Определением причин летных происшествий занимаются национальные органы. Например, во Франции это Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (Bureau d''Enquêtes et d''Analyses pour la Sécurité de l''Aviation Civile – BEA).

Получается, что в других странах органы сертификации "отделены" от органов расследования летных происшествий. Это если и не гарантирует, то снижает вероятность сокрытия выявленных в ходе расследования недоработок сертификационного процесса.

В отношении МАК этого сказать нельзя. И это сказывается на доверии авиационного сообщества к результатам расследований, проводимых Комитетом. В качестве примера можно привести катастрофу Ан-148, разбившегося в начале марта в Белгородской области.

Этот самолет, построенный по заказу ВВС Мьянмы, относился к категории государственных воздушных судов. Поэтому то, что результаты расследования не были опубликованы МАКом, не удивительно. Однако авиационные специалисты, получившие доступ к материалам расследования, в частных беседах отмечали, что причины катастрофы вызывают вопрос: "А как самолет с такими недоработками вообще мог получить сертификат?".

Проблемы публикации заслуживают отдельного рассмотрения. На пресс-конференции независимые эксперты, проводившие анализ катастрофы в Ярославле, особой аргументированностью не блистали. Их компетентность сомнению не подлежит – в группу входят Валентин Дудин (кандидат военных наук, Заслуженный штурман СССР, принимавший участие в расследовании шести десятков катастроф), Владимир Герасимов (пилот 1-го класса) и Александр Акименков (летчик-испытатель 1-го класса). Однако доступа к полному отчету МАК по расследованию ярославской катастрофы они не имели.

В своих заявлениях МАК постоянно указывает на необходимость аккуратности при публикации материалов расследования. Однако нельзя не обратить внимания на один факт. В канун "скандальной" пресс-конференции в одной из московских газет появилась публикация с копиями официальных документов, вошедших в полный отчет МАК. По странному стечению обстоятельств, это были результаты медицинской экспертизы второго пилота разбившегося Як-42.

МАК не называет его виновником происшедшего, однако "намекает" на то, что проблемы со здоровьем могли повлиять на адекватность поведения пилота, что и привело к печальному исходу. Публикация результатов медицинских экспертиз работает на укрепление позиций версии МАК в сознании людей. И то, что эта публикация появилась накануне пресс-конференции, создает впечатление, что информацию в СМИ вбросили намеренно, замаскировав это под "утечку".

Этической и юридической сторон публикации "личных" данных, касаться не будем. Отметим только, что обнародование хотя бы результатов испытательных полетов, которые проводились в Жуковском для подтверждения версии МАК, позволило бы снять многие вопросы, существующие как у авиаторов, так и у неспециалистов. Однако это не сделано до сих пор, и нет признаков того, что МАК намерен сделать это в будущем.

Правда, не исключено, что Комитету придется раскрыть материалы расследования катастрофы Як-42 RA-42434. Независимая экспертная группа обратилась в Верховный суд РФ с заявлением об отмене полномочий МАК, заявил на пресс-конференции Игорь Трунов.

Результаты независимого расследования показали и еще одну грань "двуличности" российских авиационных властей. Речь идет о системе проверок авиакомпаний. Контролем их деятельности занимаются Росавиация и Ространснадзор. Отчет МАК говорит о многочисленных нарушениях процедур подготовки пилотов в компании "Як-Сервис", владельце разбившегося в Ярославле самолета. Однако это не мешало авиакомпании в течение многих лет успешно проходить многочисленные проверки. Никаких "оргвыводов" по этому поводу не последовало ни в министерстве транспорта, ни в федеральной службе.

В нашей стране нельзя быть уверенным в результатах любого судебного расследования – а тем более затрагивающего интересы бюрократических структур. Тем не менее, слушание (если до него дойдет) в Верховном суде дела "родственники погибших в авиакатастрофах vs МАК" может привести к тому, что процедура расследования летных происшествий станет более объективной и прозрачной. Люди имеют право знать, почему падают самолеты.

PS: Критика в адрес МАК может отразиться и на состоянии дел в международных воздушных перевозках, причем отразиться весьма специфически. Речь идет о конфликте между "Аэрофлотом" и "Трансаэро" по поводу разрешения полетов в Италию. Решаться этот вопрос явно будет путем использования "административного ресурса". Для "Трансаэро" реализация этого ресурса осуществляется через главу Межгосударственного авиационного комитета Татьяну Анодину. Ослабление позиций МАК сделает крупнейшую частную авиакомпанию России более уязвимой.

Но это уже совсем другая история…