Родственники пилотов Як-42 потребуют независимого расследования - Международная Юридическая фирма «Трунов, Айвар и партнеры»
«ТРУНОВ, АЙВАР И ПАРТНЁРЫ»

Международная Юридическая фирма, основана в 2001 году

Родственники пилотов Як-42 потребуют независимого расследования

2 ноября 2011
35

Родственники и друзья погибших летчиков намерены провести собственное расследование авиакатастрофы Як-42, произошедшей 7 сентября в Ярославле.

"Во всех катастрофах последнего времени летчики были признаны виновными. Свалить все на погибший экипаж – это тенденция современного расследования. Иркутск, Донецк, Пермь – все спихнули на экипаж, а круг виновных гораздо больше и шире. У нас есть факты, что те, кто остались на земле и никуда не летают, должны нести определенную ответственность и на них лежит определенная степень вины за случившиеся катастрофы", – говорит адвокат Игорь Трунов, представляющий интересы родственников погибших по трем авиакатастрофам.

Родственники погибших летчиков должны настаивать на дальнейшем расследовании, считает Трунов, поскольку после решения КС оно имеет судебную перспективу. Более того, сделать это нужно, особенно сейчас.

"Экспертизы МАКа – они такие предвзятые и такие некачественные, такие заказные, что однажды было бы здорово провести именно независимое расследование и поставить этот МАК на место. По всем авиакатастрофам последнего времени есть много вопросов, определенных фактов, которые МАК либо обходит, либо перекручивает с больной головы на здоровую", – говорит адвокат Трунов.

К любой ошибке или неправильным действиям экипажа всегда приводит ряд факторов, замечает Владимир Грудин, принимавший участие в десятках авиарасследований. Но изучением этих самых опасных факторов, среди которых – совокупность среды (от подготовки экипажа к полету до действий диспетчера, ситуации перед взлетом), техника и, собственно, действия самого экипажа – на практике не занимаются.

"Нашим расследователям негрех взять на вооружение американский опыт: там расследование возглавляет летчик, который летает на данном типе самолета, а в комиссию обязательно включают представителя летного профсоюза", – говорит Грудин.

Человеческий фактор (ЧФ), который лежит в подавляющем большинстве летных трагедий последних лет, абсолютно неправомерно использовать при обозначении вины летчиков, считают эксперты НИИ авиационно-космической медицины. "Данного термина нет ни в одном нормативном документе. Пресловутый ЧФ лишь маскирует недостатки среды и техники, влияющих на правильность действий летчика", – говорит сотрудник НИИ.

В МАКе заявили, что до официальной публикации итогов расследования "никаких версий по Як-42 комментировать не будут", пишет газета "Известия".

Напомним, сегодня Межгосударственный авиационный комитет обнародует результаты расследования и назовет причины катастрофы самолета Як-42 с хоккеистами ярославского "Локомотива", которая произошла 7 сентября и унесла жизни 44 человек.

Самолет Як-42 с хоккейной командой "Локомотив" на борту упал в районе населенного пункта Туношна под Ярославлем, в 2,5 километра северо-западнее аэропорта. На борту было 45 человек – 37 пассажиров и восемь членов экипажа. Выжили двое – бортинженер Александр Сизов и нападающий клуба Александр Галимов. Однако спустя несколько дней хоккеист, получивший обширные ожоги кожи и дыхательных путей, скончался в НИИ имени Вишневского, напоминает "Российская газета".

МАК сообщил, что Як-42 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы (ВПП) и фактический отрыв самолета произошел только на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП. Максимальная высота, которую судно смогло набрать, составила всего 5-6 метров. После ее набора самолет накренился влево, а затем столкнулся с препятствиями и землей.

Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Через шесть секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что, по мнению МАК, может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Максимальная скорость, которой достиг самолет – примерно 230 км/ч.

После авиакатастроф, как правило, возникают три основных версии происшедшего: погодные условия, человеческий фактор или техника. Видимость и скорость ветра в этот день в районе аэропорта "Туношна" соответствовали нормам, необходимым для взлета воздушного судна. Кроме того, Росавиация практически сразу заявила, что авиационный керосин, которым был заправлен самолет, соответствовал всем нормам.

Что касается технического состояния судна, то Як-42, принадлежащий авиационной компании "ЯК Сервис", был выпущен в 1993 году. Он имел общий налет в два раза меньше назначенного ресурса – около 6,5 тысячи часов при 12 тысячах часов. Двигатели самолета работали до момента столкновения с препятствиями, перед взлетом стабилизатор и закрылки были в положении взлета. МАК также не обнаружил отказов в работе барабанов колес, тормозов и агрегатов системы торможения Як-42.

Когда версия с отказом техники отошла на второй план, основной версией стала ошибка пилотов. Пилоты имели достаточный налет на воздушных судах данного типа: командир налетал на воздушных судах Як-42 около 1,6 тысячи часов (из них 600 часов он налетал на должности командира воздушного судна), второй пилот – 400 часов. Следственный комитет, в свою очередь, сообщил, что алкоголя в крови пилотов обнаружено не было.

СМИ со ссылкой на свои источники сообщали, что причиной катастрофы самолета Як-42 могла стать ошибка экипажа, который не отключил стояночный тормоз. Опрошенные эксперты единогласно заявили, что эта версия несостоятельна, так как при включенном стояночном тормозе на ВПП остались бы куски резины, а этого не было. Глава Росавиации Александр Нерадько назвал эту версию "фантастической".

Затем появилась версия про эргономические просчеты в размещении систем управления в кабине самолета Як-42, которые могли привести к трагедии. МАК, в свою очередь, сообщил, что по имеющимся в технической комиссии данным, за период эксплуатации самолета Як-42 ни одного авиационного происшествия, в том числе катастрофы, связанной с эргономикой кабины, не было.

МАК отрабатывал именно версию торможения пилотами на взлете. Для этого были проведены летные эксперименты на базе ЛИИ имени Громова. Как сообщал агентству "Прайм" источник, близкий к расследованию, летные испытания, проводимые в рамках расследования причин катастрофы Як-42, подтверждают только то, что самолет не смог бы взлететь, если один из пилотов нажимал бы при этом на педаль тормоза.

Росавиация практически сразу аннулировала сертификат эксплуатанта у "Як Сервис" и начала массовые проверки авиакомпаний, которые эксплуатируют Як-42.

По данным ряда изданий, МАК, не дожидаясь окончания расследования, отправил во все авиакомпании, эксплуатирующие Як-42, телеграммы, в которых потребовал провести занятия с летным составом по правильному положению ног на педалях на различных этапах полета, сообщает РИА Новости.

Оперативная юридическая консультация

Задайте вопрос нашим адвокатам и юристам и получите ответ сегодня. Это бесплатно.

    Translate »