Наезд «Сапсана» оценили в рублях - Международная Юридическая фирма «Трунов, Айвар и партнеры»
«ТРУНОВ, АЙВАР И ПАРТНЁРЫ»

Международная Юридическая фирма, основана в 2001 году

Наезд «Сапсана» оценили в рублях

30 июня 2011
13
Мещанский суд Москвы частично удовлетворил иск к РЖД жительницы Петербурга Натальи Смирновой, муж которой погиб под колесами «Сапсана». Компания будет платить около $100 в месяц малолетней дочери погибшего. Вряд ли это заставит РЖД вкладываться в безопасность
  • Изображение внутри записи
    Фото: РИА Новости

    Мещанский суд Москвы 15 июня частично удовлетворил иск к ОАО «Российские железные дороги» жительницы Санкт-Петербурга Натальи Смирновой. Ее муж, Максим Говязин, погиб под колесами «Сапсана».

    Суд обязал компанию выплачивать на содержание трехлетней дочери истицы ежемесячную компенсацию по утрате кормильца в размере чуть больше 3000 рублей. Размер морального вреда суд тоже определил в более чем скромную сумму — 50 тысяч рублей, хотя Наталья Смирнова требовала 40 млн рублей.

    Адвокаты истицы считают решение суда «насмешкой над людьми». По мнению представлявших интересы заявительницы Игоря Трунова и Людмилы Айвар, пока суды будут так дешево ценить человеческую жизнь, компании не станут вкладывать реальные деньги в безопасность граждан на железной дороге. «РЖД дешевле держать штат адвокатов, чем прорыть один подземный переход», — говорит Игорь Трунов.

  •  

    В РЖД не согласны с обвинениями в свой адрес. В компании утверждают, что трагедии происходят из-за несоблюдения пассажирами техники безопасности.

    Наталья Смирнова утверждала, что мужа сбил на рельсы воздушный поток. «Вопреки бытующему мнению, состав не может «затянуть» человека на рельсы, а, наоборот, он отталкивает от себя воздух», — сказал BFM.ru Алексей Мельников, представлявший в суде интересы РЖД.

    По его мнению, во многих случаях пострадавшие виноваты сами, потому что они не обращают внимания на стенды, установленные на платформах, нередки случаи, когда люди заходят за ограничительную линию, будучи пьяными. Мельников уверяет, что «так было и с 24-летним Максимом Говязиным, который 11 сентября 2010 года погиб на платформе Бурга (Новгородская область), сев на край платформы».

    По данным Мельникова, с момента запуска в 2009 году высокоскоростного поезда «Сапсан», который развивает скорость до 250 км/ч, суды рассмотрели не больше десятка исков, связанные с гибелью людей или причинением им тяжкого вреда здоровью.

    Безопасности не бывает много

    Какими бы ни были причины, результат неутешителен: люди гибнут. И эксперты уверены, что одна из причин — недостаточное внимание компаний к безопасности на дорогах, в частности, в епархии РЖД.

    Между тем, руководитель пресс-службы ОАО «РЖД» Дмитрий Перцев уверяет, что компания закладывает «достаточно большие суммы на обеспечение безопасности». «Это значительная часть нашей инвестпрограммы. В любое мероприятие, которое мы проводим, так или иначе вшита история по безопасности», — сказал он в интервью BFM.ru.

    Перцев добавил, что все станции обеспечены звуковой сигнализацией, а поезд во время движения подает сигналы. На платформах и железнодорожных переездах вывешены предупредительные знаки. «Также везде висит расписание прохождения данных поездов — то есть весь тот комплекс мер, который должен быть предпринят с нашей стороны, предпринят», — заявил представитель РЖД.

    Тем не менее, эксперты полагают, что вопрос обеспечения безопасности пассажиров гораздо глубже.

    Не по тому пути идет

    «Если мы говорим о «Сапсане», надо понимать, что этот поезд едет не по тому пути, по которому он должен ездить. Грубо говоря, «Сапсан» — это высокоскоростное железнодорожное сообщение, под него должна быть отдельная колея, которая сейчас планируется к чемпионату мира по футболу 2018 года», — говорит Дмитрий Адаминов, руководитель отдела компании Инвесткафе.

    А поскольку поезд «ездит фактически не по своим рельсам, возникают вопросы и с инфраструктурой, и с обеспечением безопасности».

    Эксперт говорит, что здесь важным является финансовый вопрос. «На высокоскоростное железнодорожное сообщение деньги пока не выдали. РЖД таких денег не имеет, чтобы самостоятельно это строить — соответственно, это вопрос к правительству, которое все решает», — сказал Адаминов BFM.ru. По его оценкам, речь идет о десятках миллиардах рублей.

    Но вопрос в том, откуда эти деньги будут взяты, и кто за это в конечном итоге заплатит. «Если за это заплатит потребитель, то, думаю, он не готов сейчас заплатить», — рассуждает собеседник BFM.ru.

    Участие государства в финансировании обеспечения безопасности пассажиров на железной дороге Дмитрий Адаминов находит правильным, однако «это вопрос политический», считает он.

    Но для начала эксперты предлагают оградить пути и обеспечить достаточное освещение трассы, так как машинисты нередко просто не видят на путях человека.

    Дорога ценой в полтриллиона

    Стоит отметить, что по данным газеты РБК-Daily, сумма 5,5 трлн рублей, в которую первоначально оценивалась стоимость организации высокоскоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом, напугала власти и была признана неприемлемой.

    Компания «Скоростные магистрали» («дочка» РЖД) утверждает, что проект можно удешевить почти вдвое. В частности, строительство пилотной магистрали Москва — Санкт-Петербург обойдется в 500—700 млрд рублей вместо 1,2 трлн руб. Причем государство должно вложить только половину этой суммы.

    Директор департамента стратегического анализа консалтинговой компании ФБК Игорь Николаев уверен, что по сравнению с зарубежными странами РЖД все же недостаточно прилагает усилия для организации инфраструктурного обеспечения безопасности.

    По его мнению, в России зачастую оборудуют переезды для автомобильного транспорта, а про пешеходные переходы через пути для людей — забывают. «Доски настелили и вроде как можно пройти к платформе. Эти переходы как раз наиболее опасны. Поэтому здесь надо еще вкладывать и вкладывать деньги», — считает Николаев.

    По словам эксперта, в Европе такое встретить невозможно. «На уровне своих субъективных впечатлений я могу сказать, что в данном случае мы отличаемся не в лучшую сторону, — заметил он. — Когда мы говорим о безопасности движения, то, прежде всего, железнодорожники имеют в виду состояние рельс, оборудования и подвижного состава. И недооценивают элементарную организацию пассажирских платформ».

    Передовой опыт французских коллег

    Добавим, что пока в России еще совершенствуются вопросы безопасности на железной дороге, французская компания Alstom уже наработала существенный опыт в этой области.

    По данным старшего вице-президент Alstom Transport Франсуа Лакота (François Lacote), чтобы предотвратить появление посторонних на путях компания не только строит специальные ограждения. Если вдоль рельсов идет автотрасса, строятся крепкие барьеры, чтобы минимизировать риски попадания автомобиля на железную дорогу. На мостах устанавливают специальные устройства, помогающие сразу определить, когда на железнодорожные пути падает автомобиль. Кроме того, компания проводит исследования по боковым ветрам. В Alstom даже разработали специальную систему, которая определяет силу ветра, и, если она значительна, автоматически притормаживает поезд. Кроме того, компания используют оборудование, которое помогает определить начало землетрясений.