Несколько дней назад Глава российского правительства выступил с заявлением о грозящем реформировании Международного авиационного комитета. Дмитрий Медведев сообщил, что в правительстве готовится проект постановления. Документ «предусматривает передачу ряду федеральных органов исполнительной власти функций и полномочий, которые ранее были, по сути, в добровольном порядке делегированы Межгосударственному авиационному комитету уже почти 25 лет назад. Время показало, что эти полномочия нужно иметь именно в нашей системе исполнительной власти». Пока речь идет о передаче Минтрансу, Минпромторгу и Росавиации функции по сертификации типовой конструкции воздушных судов, двигателей, воздушных винтов, аэродромов.

Согласитесь, что данный пассаж в устах второго лица страны выглядит более чем загадочно. Спросите себя, что вы знаете о МАКе? Только то, что его специалисты всегда участвуют в разборе причин авиакатастроф да еще выдают сертификаты. Но мало кто из рядовых россиян знает, что эту структуру организовала в начале 90-х мать владельца «Трансаэро» Александра Плешакова Татьяна Анодина. Что структура эта – фактически государство в государстве, неподвластное и неподсудное никому. Иногда даже кажется, что покруче ФСБ. Почему так получилось и что вообще такое МАК наше издание спросило известного адвоката и участника процессов по защите потерпевших и родственников погибших в авиакатастрофах, Президента Союза адвокатов России Игоря Леонидовича Трунова.

***

– После авиакатастрофы под Ярославлем в 2011 году вы впервые столкнулись с Международным авиационным комитетом. И были сильно удивлены исключительным правовым статусом, который присвоила себе эта структура…

– Действительно, искать ответ на вопрос «что такое МАК и что он может» я стал после памятной катастрофы с командой «Локомотива». Дело в том, что в ходе защиты интересов семей погибших членов экипажа мы собрались дать пресс-конференцию для СМИ. Договорились с «Комсомольской правдой», они живо откликнулись, изъявили готовность. А когда мы анонсировали МАК – вдруг позвонили, извинились и сказали, что ничего не получается… В итоге мы так и не смогли провести ни одной пресс-конференции. Влияние МАК на СМИ оказалось очень велико. И не только на СМИ.

– А в чем же сила и исключительность Международного авиационного комитета? Что это вообще за организация? Ведь для рядового читателя это что-то типа добровольного профобъединения специалистов гражданской авиации…

– На сегодняшний день деятельность МАК основана на очень странной нормативно-правовой базе. Я бы даже сказал, абсолютно криминальной. Почему? Смотрите: структура наделена чрезмерными функциями и полномочиями. Во-первых, решения МАК обязательны для всех органов России и обжалованию не подлежат. По сути МАК – Министерство Гражданской Авиации России, Следственный комитет авиапроисшествий, дипломатическое представительство и коммерческая структура в одном лице. МАК имеет функции специально уполномоченного органа власти в 35 областях деятельности гражданской авиации! Это единственный случай в странах СНГ.  В истории мировой гражданской авиации нет и не было такого примера передачи государством своих неотъемлемых прав и полномочий международной общественной организации!

– Но что в этом плохого?

– Не торопитесь, идем дальше. Во-вторых, помещения МАКа и его имущество неприкосновенны. Там не применяется законодательство Российской Федерации. Имущество МАКа, находящееся на территории Российской Федерации, пользуется иммунитетом в отношении обыска, реквизиции, экспроприации, конфискации или иных форм судебного вмешательства. В ФСБ можно обыск в случае надобности проводить, а вот в МАКе нельзя. В-третьих, председатель МАКа и его заместители, пользуются иммунитетом, «не подлежат судебной ответственности за действия, совершенные ими при исполнении служебных обязанностей». Причем неприкосновенность распространяется не только на сотрудников МАКа, но и на их семьи. Плюс фельдъегерская связь, абсолютная секретность деятельности и так далее.

– Ну просто государство в государстве!

– Так оно и есть. Проще говоря, этот комитет наделен функциями диппредставительства. И при этом занимается предпринимательством. В этом и состоит основное нарушение закона. Согласно Венской конвенции, организация, имеющая дипломатический статус, не имеет права заниматься предпринимательством. А у нас в стране эта ненормальная практика закреплена законом. Более того, получая при этом и серьезное бюджетное финансирование, МАК освобождается от всех налогов, сборов, пошлин и других платежей, взимаемых на территории Российской Федерации.

– Сразу возникает вопрос: как получилось создать такую организацию? И куда уходят деньги?

– Начнем с последнего. Вопрос куда потом исчезают деньги, получаемые из бюджета и прибыль за коммерческую деятельность, не встает. Почему? Потому что это закрытая информация. Задать вопрос «куда это идет?» нельзя. В других странах при таких ситуациях правительства в отставку летят, а у нас даже спросить об этом не разрешают.  И все молчат. Значит, всех устраивает. Прежде всего, такое положение дел устраивает тех, кто давал санкции на принятие этих нормативных актов. То есть устраивает «черная дыра», куда уходят деньги гражданской авиации и которая может вывести деньги в любую точку мира без обыска и досмотра. Ведь досматривать багаж и почту МАК нельзя – дипстатус.

На мой взгляд, это просто структура для отмывки денег со всей авиационной отрасли. Через нее, как через помойку, из страны выводятся значительные средства в интересах определенного круга лиц. Иначе нашему государству нет никакого смысла наделять сказочными полномочиями этот закрытый от всех «ящик».

– Исходя из этого, получается, что и семья владельцев «Трансаэро» тоже пользуется иммунитетом?

– Да, и семья Плешаковых тоже. Если Сергей Плешаков сын Татьяны Анодиной, главы МАК.

– Вернемся к вопросу обязательности решений. Получается, что перед полномочиями МАКа пасует даже всесильный Следственный комитет?

– Совершенно верно. Последние 15 лет МАК подменяет собой Следственный комитет в делах, касающихся авиапроисшествий, а последний имеет вид фигового листка. Почему? Потому что заключение МАК обязательно для всех. И СК не имеет права выйти за рамки этого заключения. И вынужден подчиняться МАКу.

Простой пример. Когда мы занимались ярославской катастрофой, то работали с родственниками пилотов, на которых пытались повесить всю ответственность за происшедшее. А ответственность в подобных ситуациях делится на две части: сначала идет уголовная, а потом и материальная. В итоге СК уговорил родственников не протестовать, а согласиться с решением МАК, хотя у меня и появилась возможность через Конституционный суд вытащить, так сказать, дело обратно и разобрать его в суде.

Почему так произошло? Потому что МАК «подставлялся» в этом случае, как говорится, по полной. Ведь их ответственность МАКа была везде – они сертифицировали и самолет, который упал, и аэропорт, из которого он вылетал. Вот и получается, что одни и те же люди и разрешают полет, выдавая самолету сертификат, и расследуют потом катастрофу с этим судном, если она, не дай бог, случается. Выходит, кто-то из МАКа должен сесть в тюрьму. В итоге виноваты во всем летчики, которые якобы жали на тормоза. А МАК выходит сухим из воды. Вот такая несложная схема.

– И пожаловаться на их решения некуда?

– Некуда. В лице МАК мы имеем следствие, которое априори право всегда и его нельзя обжаловать. Мы обжаловали заключение МАК в Верховном Суде России. И получили оттуда официальный ответ, в котором говорилось, что закон не позволяет обжаловать никакие решения МАК.

– Однако ярославская катастрофа выявила серьезные проблемы в гражданской авиации, которые, получается, цвели махровым цветом именно благодаря МАК?

– Дело в том, что у нас в авиации очень много непонятных фирм-однодневок. В ярославской трагедии была такая компания «ЯК-Сервис» – с наполовину укомплектованным и ничего никогда не делавшим штатом. С уставным капиталом 80 000 рублей. То есть, у такой компании в собственности ничего нет, кроме 10 самолетов в лизинге. Но если что-то случается и ты предъявишь иск, то в ответ услышишь: «вот вам 80 000 рублей и делите их как хотите». Аналогичная ситуация и в «Когалымавиа». И спросить с этих людей тоже нечего.

Такие фирмы готовы идти на любые нарушения и экономию – на топливе, запчастях, обслуживании. Разница идет им в карман. И ничем они не отвечают. Еще один пример: авиакатастрофа под Пермью в 2008 году, когда там разбился самолет «Аэрофлота». Контролировался он компанией «Аэрофлот-Норд». И когда мы пришли в суд, то нам сказали: «а в чем претензия? Это же не самолет «Аэрофлота»». Повторюсь, в кризисных случаях ответственность ложится именно на такие «темные» компании, которые есть у каждого перевозчика. Это категорически недопустимо.

– И теперь вопрос по «Трансаэро» – почему такой финал для внешне успешного бизнеса?

– Судя по всему, что-то случилось, как говорится, «под ковром». На певрый взгляд, перед нами и правда парадокс: закрыли крупную прибыльную компанию. Компанию. Имевшую большой парк самолетов, денежные направления, получавшие с легкостью те маршруты, за которые другие компании борются насмерть. И вдруг – миллиардные долги и банкротство. Я полагаю, что официально они прибыль не показывали, потому что если ты показываешь прибыль, то платишь налоги, поэтому прибыль шла в расходы, а высвобождавшиеся средства вывозились за границу.

И вот что-то «наверху» случилось и «Трансаэро» просто схлопнули. В ответ Анодина идет на некий демарш: бьет по Боингам, хлопает дверью и уезжает в Азербайджан.

– Почему именно Азербайджан?

– Я думаю, что тут, несмотря на кажущуюся спонтанность решения, все хорошо продумана. И появляются, как это ни странно звучит, турецкий фактор и «сирийский вопрос». Причем все было просчитано еще до инцидента с нашим бомбардировщиком. Интересы Турции в Сирии очевидны. И ее особое отношение к Азербайджану – тоже. И, с моей точки зрения, она не случайно выбрала Азербайджан, потому что у нас в перспективе будут тяжелые отношения по этому направлению. Основания тут самые простые: из Азербайджана Анодину не выдадут. Но это мое личное предположение.

– Вы полагаете, что к ней в ближайшем будущем предъявят серьезные претензии?

– Судите сами. Основной парк наших самолетов сегодня – взятые в лизинг по большей части сильно б/у машины. Западного производства, разумеется. И если вы хотите зайти в Россию, то надо договориться с МАК, чтобы ваши самолеты летали в аренде. Вы берете со свалки старый хлам, и здесь он, после оформления, дает вам такую же прибыль, как новые машины. И МАК все это хорошо понимает, но… допускает к нам на рынок фактор повышенной опасности. А это, согласитесь, серьезная проблема.

– Можно ли как-то оперативно и качественно изменить ситуацию? Или надо распустить МАК и создать с нуля некую структуру?

– Ситуация и так уже начала меняться, хотя все изменения идут вне правового поля. Если говорить о конкретных предложениях, то надо вносить изменения в действующее законодательство. Но почему-то наш парламент эти вопросы рассматривать не хочет. На мое обращение провести хотя бы круглый стол и выработать решение мне ответили: пока не время.

Для нас с вами как получателей услуги авиаперевозок это очень опасно. Потому что на сегодня есть, как минимум, 8 направлений в гражданской авиации, которые не контролируются законом. И если теперь МАК ушел в Азербайджан, то что происходит теперь на этой площадке? Нужны экстренные меры, чтобы что-то и очень быстро менять. Нужно решать вопрос с финансированием, оборудованием, штатом, обучением специалистов. Нормативно-правовой базой, естественно. Потому что пробельность тут огромная. И я думаю, что тот же запрет полетов в Египет имеет настоящую причину не столько в синайской катастрофе, сколько в происшедшем с гражданской авиацией и МАКом. Но мы не видим спешных мер по реформированию всего этого безобразия. Пауза слишком затянулась.

http://og.ru/interviews/2015/11/30/s-makom-nado-reshat-i-ochen-bystro