Игорь Трунов: «Штрафы надо увеличивать!» - Международная Юридическая фирма «Трунов, Айвар и партнеры»
«ТРУНОВ, АЙВАР И ПАРТНЁРЫ»

Международная Юридическая фирма, основана в 2001 году

Игорь Трунов: «Штрафы надо увеличивать!»

6 октября 2009
14

Беседа с известным адвокатом, сторонником ужесточения наказания за нарушение правил движения на дорогах

Игорь Трунов – фигура в российской адвокатуре заметная. Он защищал интересы пострадавших в результате терактов на Дубровке и на станциях метро “Автозаводская” и “Рижская”; представлял пострадавших от обрушения “Трансвааль-парка”; был адвокатом родственников погибших в авиакатастрофах самолетов A310 в Иркутске и Ту-154 под Донецком и т.д. Он всегда бескомпромиссен и категоричен в своих суждениях. Наш разговор – о наболевшем: о ситуации на российских дорогах.

– Игорь Леонидович, совсем недавно вступил в силу федеральный закон, предусматривающий ужесточение наказаний для невежливых водителей и пешеходов. Скажите, вы тоже за то, чтобы увеличивать штрафы?

– Да, я считаю, что штрафные санкции необходимо ужесточать – это единственный действенный механизм борьбы с правонарушениями на дорогах. Взыскание в сто рублей никого не дисциплинирует. И даже те штрафы, которые есть сегодня, довольно мягкие.

– Но вам не кажется, что повышение штрафов повлечет за собой всплеск коррупции? Чем платить высокий штраф, лучше дать взятку инспектору, который ее наверняка возьмет…

– Борьба с коррупцией – это другая история. Чтобы бороться со взяточничеством, необходимо разрабатывать и принимать соответствующие меры. Штрафы тут не при чем.

– А что бы вы предложили в качестве такой антикоррупционной меры?

– Прежде всего, необходимо сократить непомерно раздутый штат всей нашей системы правоохранительных структур. У нас на сто тысяч человек населения приходится тысяча двести стражей порядка. Сравните с Европой: там двести. И работают они эффективнее, потому что получают достойную зарплату, обладают пролонгированными социальными льготами и поэтому дорожат своим местом службы. Работай наш инспектор в подобной системе, он бы тоже предпочел не рисковать своей должностью из-за взятки.

– Новый закон действует практически два месяца, но мне, как пешеходу, кажется, что пока ничего не изменилось: водители по прежнему «летают» через зебру. Вообще, кто-нибудь мониторит исполнение закона?

– Нет. У нас вообще с трудом мониторят правоприменительную практику…

– То есть понять, как действует законодательный механизм, насколько он эффективен – практически невозможно?

– Невозможно, пока нет соответствующей инфраструктуры. Вот вам пример – в прошлом году был принят закон о наказании для нетрезвых водителей в виде нескольких суток лишения свободы. Сотрудники ГИБДД начали ловить нарушителей. А вскоре оказалось, что изоляторов для их содержания не хватает. В результате все закончилось властным окриком: «Ну, хватит уже ловить пьяных за рулем, их держать негде!».

– Что же делать, если есть закон, но нет условий для его исполнения?

– Можно воспользоваться опытом Европы, где наказание отбывают в порядке очереди. Если за вождение в нетрезвом виде человека приговорили к лишению свободы, а места для его содержания нет, пусть ждет, когда освободится. Разумеется, до того времени у него не будет права садиться за руль, выезжать из страны – это весьма действенная мера, согласитесь. Нам необходимо принять акты, которые бы регламентировали очередность отбытия наказания.

– Водительскую ответственность можно повысить еще одним способом – отказаться от принципа неосторожности преступлений на дорогах. Все равно даже сами юристы не могут прийти к единому мнению, какие преступления считать неосторожными, а какие – умышленными…

– Не нужно бросаться в крайности. Тюрьма не исправляет и не перевоспитывает, тюремное заключение губительно для человеческой психики и нравственности. Мировой опыт свидетельствует: в странах, где применяются самые жесткие меры наказания за правонарушения, уровень преступности не снижается. В российской правовой политике должен развиваться, прежде всего, сегмент не уголовного, а административного права.

– Но у нас есть уголовно-процессуальный кодекс, а вот административно-процессуального нет…

– И при этом у нас есть огромное количество составов преступлений, которые подпадают под уголовный кодекс, однако никак не наказываются на практике. Не хватает исполнительных ресурсов: нет арестных домов, не приняты поправки в законодательства местных органов самоуправления, которые обязаны контролировать исполнения этого наказания и т.д. Все это довольно незначительные преступления, среди которых, например, и случаи водительского хулиганства на дорогах. Их нужно переводить из разряда уголовных в административные правонарушения, а для этого законодательство необходимо реформировать. В целом должна быть тенденция к смягчению закона, но штрафы – повторюсь – нужно сделать очень высокими. Иначе административное право так и останется декларативным, и водители по-прежнему будут «летать» через зебру.

– Игорь Леонидович, какова тенденция дел, связанных с дорожно-транспортными происшествиями: какие случаи преобладают в адвокатской практике?

– О Москве могу сказать точно: случаи тяжелых ДТП сокращаются. И дело не в водительской этике. Москва стоит, негде разогнаться. Причем ситуация стабильно ухудшается. Мегаполис становится городом небоскребов, а их потенциальные жильцы, разумеется, будут ездить в автомобилях. Каждая точечная застройка в столице неизменно дает всплеск машиномест, усугубляет проблему с пробками. В результате дорожные происшествия сводятся к незначительным инцидентам вроде парковки в неположенном месте

– По-вашему, проблему пробок реально решить в Москве?

– Когда Москва и Подмосковье перестанут существовать как два удельных княжества и объединятся, – дело сдвинется с мертвой точки. Ведь совершенно ясно, что от строительного бизнеса столица не откажется: во-первых, он один из наиболее рентабельных, во-вторых, помогает решить проблему ветхого жилья. Но вот в Париже, к примеру, тоже активно строятся, однако, пробок нет. Там законом запрещено реконструировать старые здания, возводя на их месте более высокие. Компании, которые занимаются реконструкцией, получают в виде бонуса участки за городом, где больше места и простора. У нас московским строителям путь в Подмосковье заказан. Инфраструктура развивается соответственно: шесть дорожных рядов на вылет из Москвы сужаются до одной подмосковной.

– Вы активно участвовали в качестве адвоката потерпевших в делах о резонансных терактах, предъявляя иски органам власти. Может быть, пора начать предъявлять аналогичные иски по делам о тяжелых ДТП на дорогах – например, в случае, когда причиной аварии становятся недостаточные усилия властей по их безопасному инженерно-техническому обеспечению?

– Подать такой иск не трудно. Проблема в другом. У нас отсутствуют критерии оценки жизни. В результате в судах наблюдается странная динамика: скажем, в ДТП гибнет ребенок, а его жизнь оценивается дешевле, чем искореженное колесо. На Западе гибель человека оценивается по принципу упущенной выгоды: если бы он жил, он бы заработал при среднем уровне зарплаты некую сумму, а повысив свой профессиональный уровень, – еще больше. Все это складывается, и в итоге государство выплачивает его близким очень серьезную компенсацию. У нас если гибнет человек, это считается моральным вредом, который очень сложно переводить на деньги. Вопрос о размере компенсации становится мучительным, потому что близким приходится доказывать, что их страдания действительно соответствуют некой сумме.

– И кто, в конце концов, определяет уровень компенсации?

– Все решается по усмотрению представителей судебной власти. В действительности ни одного нормативного документа на этот счет нет. На одном из пленумов Верховного суда было решено, что размер компенсации нужно определять с позиции разумности и справедливости – вот этими двумя виртуальными критериями законодательство пока и пользуется. Но в начале этого года Верховный суд заявил, что компенсационные таблицы прорабатываются.

– Вы не считаете, что в нашей стране автомобиль – это не столько средство передвижения, сколько самоутверждения?

– Жизнь стремительно меняется: сейчас не те скорости, что были двадцать лет назад, другие приоритеты. В основной массе автомобиль перестал быть роскошью и фактором престижа. В Москве гараж может стоит дороже, чем авто – о каком престиже после этого может идти речь? Рассматривать автомобиль как некий показатель статуса наивно.

– Насколько вы сами безопасный водитель? У вас есть кредо, которого вы придерживаетесь в дороге?

– Я никогда и ни при каких обстоятельствах не езжу быстро, за что иногда выслушиваю нарекания от попутчиков. Считаю, что скорость машины, ее функциональные способности соответствуют ее внешнему виду, и если кто-то обгоняет меня на стареньких жигулях, я не чувствую себя униженным. Не собираюсь ни с кем соревноваться на дороге. Я знаю слишком много примеров друзей и знакомых, которые грешили нарушением этого принципа, за что жестоко поплатились.

Беседу вела Наталья Старовойтова