«ТРУНОВ, АЙВАР И ПАРТНЁРЫ»

Международная Юридическая фирма

основана в 2001 году

+7(499)158-29-17

+7(499)158-85-81

+7(499)158-65-66

info@copy.trunov.com

Слова эксперта Сытника, исследовавшего крушение «Суперджета», вызвали недоумение у судьи

Заключение заслуженного летчика Юрия Сытника противоречит документам из материалов дела.
 
«Залетел в грозу, а должен был лететь впереди самолёта». Очередной порцией нелестных оценок действий экипажа «Суперджета», сгоревшего после жёсткой посадки в «Шереметьево» 5 мая 2019 года, разразился эксперт Юрий Сытник. В Химкинском горсуде 6 апреля случилось продолжение самого долгоиграющего за последние годы допроса ценного свидетеля. Между тем, сам эксперт запутался в главном - в оценке действий пилотов в последние мгновения перед ударом лайнера о взлетно-посадочную полосу.
 
По просьбе защитников подсудимого, капитана погибшего "Суперджета" Дениса Евдокимова, заслуженный пилот Юрий Сытник перечислил ошибки, который по его мнению совершил экипаж во время рокового рейса SU1492 Москва-Мурманск.
 
- Он знал, что будут мощные грозовые облака. Не принял решение об обходе облака, залез в грозу, - как всегда, эмоционально заявил господин Сытник. - Потом неграмотное решение о возвращении. Я, как летчик, такого бы не сделал. Я бы продолжил полёт. Ничего страшного не происходило, надо было продолжать полёт до Мурманска. Но у него есть такое право - вернуться. Оно записано в Воздушном кодексе. Затем превышение массы на 1600 кг при посадке. Он, сам того не понимая, усложнил себе посадку. Я его за это не осуждаю, он по правилам имел право в таких условиях идти на посадку. Потом, экипаж подал код 7600, отказ радиостанции. Но радиостанция работала. То, что у них не было связи 20 минут, это не причина. Наконец, подали код 7700, аварийная ситуация. Раз уж поставили этот код, то должны были доложить диспетчеру, что именно неисправно. Но единственный отказ, который у них был, - это уход в ручной режим. Автопилот не отказал, он просто отключился. Так всегда бывает при попадании молнии. Ему сам Господь Бог подсказывал - уйди ты в запасную зону, выработаешь топливо, успокоишься. И все бы закончилось разбором в эскадрилье. А они пошли на посадку с превышением скорости на 50 км/ч. Все это говорит, что его психологическое состояние было неудовлетворительным. Капитан должен "лететь впереди самолёта". Должен все просчитывать, что будет с самолетом. А он делал спонтанно, необдуманно.
 
Вместе с тем, автор летной экспертизы напрочь запутался в том, что же Евдокимов делал с боковой ручкой управления в последние мгновения перед жёсткой посадкой и во время "козления" самолёта. В какой момент он тянул её от себя, а в какой - на себя? Это едва ли не самый важный момент в вопросе вины лётчика: стали ли его взаимоотношения с ручкой управления причиной (или одной из причин) жесткого приземления лайнера? Из-за чего разрушились стойки шасси, пробившие топливные баки? Только из-за действий пилота? Или здесь есть что-то ещё?
 
К сожалению, финальный день допроса эксперта Сытника (больше заслуженный летчик в Химкинский горсуд - ни ногой) ясности не внёс. Наоборот, только тумана добавил.
 
Юрий Сытник с завидным упорством твердил ровно то, что ранее написал в собственной экспертизе:
 
- Перед касанием о полосу он резко задрал нос вверх, а потом за мгновение перед касанием резко опустил его вниз, вдавив самолёт в полотно ВПП, - с надрывом рассказывал Сытник.
Проблема в том, что в деле есть график, на котором точно зафиксированы все действия капитана. И на нём - ровно противоположное тому, что рассказал (и написал в заключении) эксперт. Это смутило даже судью Морозову:
 
- Мы здесь не эксперты. Кроме, конечно, пилота, который управлял судном. У вас расхождения в том, что вы говорите сейчас и указали в экспертизе, и данных на графике. Чему нам верить? Вот если так, по-простому.
 
По-простому не получилось. Господин Сытник заверил суд, что на все вопросы он уже ответил ранее, а все проблемы у борта начались из-за слишком большой перегрузки, с которой лайнер зашел на посадку. Она, по данным эксперта, была более пяти процентов. При том что все расчеты при проектировании и испытаниях «Суперджета» проводились с максимальной перегрузкой в 3,75 процента. С такой перегрузкой шасси разрушиться и пробить баки не должны. Максимум сложатся, и всё. А если нагрузка выше? Этого, как отметил эксперт, видимо, никто не высчитывал:
 
- Дело в том, что шасси рассчитываются на определенную максимальную перегрузку. У «Суперджета» эта перегрузка 3,75. Дальше, с большей перегрузкой, уже не рассчитывается. При перегрузке более 3,75 никакие правила не работают.
 
Об истинных причинах разрушения шасси и течи в топливных баках должны поведать другие экспертизы. Они есть в деле, исследовать их суду еще предстоит. Тем временем, у адвокатов потерпевших назрели вопросы не только к качеству конструкции самого лайнера в целом и шасси в частности, но и к действиям экстренных служб. В распоряжение адвокатов попало видео, из которого следует, что пожарные прибыли к горящему самолету с задержкой. Кроме того, как рассказал представитель потерпевших Игорь Трунов, спасатели не запенили заранее полосу, что могло бы позволить избежать возгорания и распространения огня, а также не рискнули подняться в горящее судно. Между тем, там могли находиться еще живые пассажиры без сознания.
 


Фотоархив

Все