Пресс-конференция расследование авиакатастроф - Международная Юридическая фирма «Трунов, Айвар и партнеры»
«ТРУНОВ, АЙВАР И ПАРТНЁРЫ»

Международная Юридическая фирма, основана в 2001 году

Пресс-конференция расследование авиакатастроф

К сожалению, материал недоступен

Изображение внутри записи

40 ДНЕЙ АВИАКАТАСТРОФЕ В ПЕРМИ. КОГДА ПЕРЕСТАНУТ ПАДАТЬ САМОЛЕТЫ В РОССИИ. МАРОДЕРСТВО, ВЫВОДЫ РАССЛЕДОВАНИЙ, ВОЗМЕЩЕНИЕ ВРЕДА, ЭТИКА

24 октября 2008 г., в пятницу, в 11.00 в Пресс-центре газеты «Аргументы неделi» (Бобров переулок, 6, ст. м. «Тургеневская», «Чистые пруды» или «Сретенский бульвар») состоялась пресс-конференция на тему «40 ДНЕЙ АВИАКАТАСТРОФЕ В ПЕРМИ. КОГДА ПЕРЕСТАНУТ ПАДАТЬ САМОЛЕТЫ В РОССИИ. МАРОДЕРСТВО, ВЫВОДЫ РАССЛЕДОВАНИЙ, ВОЗМЕЩЕНИЕ ВРЕДА, ЭТИКА». В пресс-конференции участвовали адвокаты потерпевших авиакатастроф в Иркутске, Донецке, Перми: ТРУНОВ Игорь Леонидович – председатель Президиума коллегии адвокатов, профессор, доктор юридических наук; АЙВАР Людмила Константиновна – почетный адвокат России, профессор, доктор юридических наук. ДУДИН Валентин Иванович – ведущий в России эксперт по авиакатастрофам, кандидат военных наук заслуженный штурман СССР, стаж летной работы 35 лет, в течение 15 лет – инспектор Центральной инспекции безопасности полетов Министерства обороны, расследовал более 60 авиационных происшествий; ЮСЬКО Виталий Семенович – руководитель организации «Прерванный полёт», объединяющей потерпевших в катастрофах под Донецком; Беспалов Сергей Валентинович – адвокат США; родственники погибших в авиакатастрофе в Перми * * * На пресс-конференции были обсуждены вопросы качества расследования авиакатастроф, гражданского возмещения вреда, уголовной ответственности виновных, перспективы судебного разбирательства в американском суде с Федеральным авиационным агентством США, осуществлявшим подготовку пилотов Боинга-737-500, потерпевшего катастрофу в Перми, мародерства и профессиональной этики.


И.Л. Трунов – адвокат, д.ю.н., профессор, Академик РАЕН.

Распечатка черного ящика

АЭРОФЛОТ 821 – УДАЛЕНИЕ 13, ПОДХОДИТЕ К ГЛИССАДЕ 6 СЕК.
АЭРОФЛОТ 821 – ПОДХОДИТЕ К КУРСУ 20 СЕК.
АЭРОФЛОТ 821 – ПО МОИМ ДАННЫМ НАБИРАЕТЕ, СИЮ ВЫСОТА 900, ПОДТВЕРДИТЕ.
АЭРОФЛОТ 821 – (ПАУЗА) ПОДТВЕРЖДАЮ НАБОР, СНИЖАЕМСЯ.
АЭРОФЛОТ 821 – ВЫПОЛНЯЙТЕ ПРАВЫЙ РАЗВОРОТ НА КУРС 360, СНИЖАЙТЕСЬ 600.
АЭРОФЛОТ 821 – ВЫПОЛНЯЕМ РАЗВОРОТ 600.
АЭРОФЛОТ 821 – РАССЧИТЫВАЙТЕ ПОВОРОТНЫЙ ЗАХОД, ВЕКТОРЕНИЕ ДО ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА.
АЭРОФЛОТ 821 – ЕСЛИ ВЫ НЕ ВОЗРАЖАЕТЕ (ПАУЗА) ПРОДОЛЖИМ ЗАХОД.
АЭРОФЛОТ 821 – КУРС 360, СНИЖАЙТЕСЬ 600, РАСЧИТВЫВЙТЕ ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД
ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД СНИЖАЕМСЯ 600 АЭРОФЛОТ 821
АЭРОФЛОТ 821 – У ВАС ВСЁ НОРМАЛЬНО В ЭКИПАЖЕ?
АЭРОФЛОТ 821 – ПОДТВЕРЖДАЮ
АЭРОФЛОТ 821 – ПОНЯЛ, ТОГДА СТРОГО ВЫПОЛНЯЙТЕ КОМАНДЫ, РАСЧИТЫВАЙТЕ ВЕКТОРЕНИЕ ДО ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА, ПРАВЫЙ РАЗВОРОТ НА КУРС 360 600 НА КУРС 360
АЭРОФЛОТ 821 20 СЕК.
АЭРОФЛОТ 821 – РАБОТАЙТЕ С ПОДХОДОМ
ПИ…Ц!!! КРИК.
 

Боинг-737 вылетел из Москвы в Пермь с двумя неисправностями, у самолета не работала система предотвращения сближения с самолетами в воздухе и был несправен автомат тяги, включающийся когда самолет переводится в режим автопилота. "Боинг" был построен для эксплуатации в Европе (ВОЗДУШНОЕ СУДНО: B-737-500, БОРТОВОЙ НОМЕР VP-BKO, ИЗГОТОВЛЕН 08.09.1992 КОМПАНИЕЙ БОИНГ, МАКСИМАЛЬНЫЙ СРОК СЛУЖБЫ 16 ЛЕТ?), но в Европе он эксплуатировался меньше года. Его продали в Китай, где его беспощадно эксплуатировали 15 лет три компании в более влажном климате и в таких условиях выходят из строя топливная система, гидравлика и электрооборудование.

В России такие неисправности считаются несущественными. Но именно они и приводят к катастрофам.

Самолет был построен В США Боингом. Наше расследование направлено на вопрос о правильности обучения пилотов. Пилоты Аэрофлота проходили обучение в США в федеральном авиа агентстве.
(ЭКИПАЖ ВОЗДУШНОГО СУДНА В СОСТАВЕ:
– КОМАНДИР ВС МЕДВЕДЕВ РОДИОН МИХАЙЛОВИЧ – 1973 Г.Р., ПИЛОТ 2 КЛАССА, МИНИМУМ 30Х350, ОБЩИЙ НАЛЕТ 3689 Ч. (ИЗ НИХ НОЧЬЮ 1490 Ч.), В ТОМ ЧИСЛЕ НА В-737 1165 Ч., В КАЧЕСТВЕ КВС 452 Ч.
ЗАКОНЧИЛ КРАСНОКУТСКОЕ ЛЕТНОЕ УЧИЛИЩЕ В 1994 ГОДУ, АКАДЕМИЮ ГА В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ В 2002 ГОДУ, КУРСЫ ПЕРЕУЧИВАНИЯ ПИЛОТОВ НА Б-737 (ДЭНВЕР, США) В 2006 ГОДУ.

– ВТОРОЙ ПИЛОТ АЛЛАБЕРДИН РУСТЕМ РАФАИЛОВИЧ – 1965 Г.Р., ПИЛОТ 2 КЛАССА, ОБЩИЙ НАЛЕТ 8713 Ч., НАЛЕТ НА В-737 219 Ч.
МЕТЕОУСЛОВИЯ: ВИДИМОСТЬ 10 КМ, НИЖНЯЯ ГРАНИЦА ОБЛАЧНОСТИ 300 МЕТРОВ
)

Их подготовка в США не была соответствующей. Американскими ответчиками будут Flight Training International, Inc. и федеральное авиа агентство. Оба эти ответчика находятся под юрисдикцией суда США. В США мы получили все необходимые документы по компаниям Flight Training International, Inc и федеральному авиаагенству.

Еще один результат расследования показывает, что оба погибших пилота в прошлом летали на самолетах, сконструированных по восточному образцу, конструкторы авиаэлектроннных приборов которых имеют особый подход к индикации директорных стрелок при определении положения самолета относительно земным осям. Самолеты, сконструированные по западному образцу, используют индикацию директорных стрелок при показе положения самолета как бы «изнутри», как это видно из кресла пилота. Самолеты, сконструированные по восточному образцу, используют индикацию директорных стрелок при показе положения самолета как бы «снаружи», как если бы пилот стоял перед самолетом и смотрел на него спереди. Эксперты уточняют: “В стрессовом состоянии пилот во время полета выполняет привычные действия, которым он научился ранее во время полетов на старых (Восточных) моделях. Индикатор положения самолета относительно земных осей на самолете АН-24, изготовленном в России (ровный горизонт – крылья вращаются). Индикатор положения самолета относительно земных осей на самолете, изготовленном в Америке (крылья выровнены – горизонт вращается).

Общая сумма требований измеряется сотнями миллионов долларов.

Отдельное делопроизводство к владельцу самолета Boeing-737-500 американской компании застраховавшей свою в американской страховой компании. Ответчик находятся под юрисдикцией суда США. Общая сумма требований измеряется сотнями миллионов долларов.
 

Противоречивые заявления ответственных должностных лиц расследующих причины авиакатастрофы, вызывают большие сомнения в объективном и всестороннем ходе расследования. Наблюдается повторение опасной тенденции признания виновными погибших членов экипажа, при очевидных фактах вины должностных лиц государственных и коммерческих структур.

Представляя интересы родственников погибших в авиакатастрофе, адвокаты обратились с заявлениями:

– заявление в компанию «Аэрофлот» предоставить договор страхования ответственности авиа перевозчика.

– заявление в следственный комитет при генеральной прокуратуре о признании потерпевшими родственников погибших и вынесении надлежащего постановления наделяющего процессуальными правами в рамках расследуемого уголовного дела.

С пугающей периодичностью происходят авиационные трагедии, уносящие множество жизней. В воскресенье, 14 сентября, в Перми разбился пассажирский самолет "Боинг-737" авиакомпании "Аэрофлот-Норд", выполнявший рейс СУ821 из Москвы, потерпел катастрофу в Перми около 3:10 мск. На борту находились 88 человек, включая членов экипажа, все они в том числе 7 детей, погибли. В катастрофе помимо российских граждан погибли 21 иностранный гражданин: Азербайджана, Германии, Италии, Латвии, США, Турции, Украины, Франции, Швейцарии. Разбившийся Boeing-737-500 ранее эксплуатировался китайской авиакомпанией Xiamen Airlines. Самолет, выпущенный в 1992 году, был взят в аренду на период с 28 июля 2008 года по 21 марта 2013 года. Арендодатель – PINEWATCH LIMITED, зарегистрирован в городе Дублин Ирландия.

Нормативная база регламентирующая возмещение вреда пострадавшим в авиа катастрофе в России путанная и не однозначная. Возможны три варианта развития событий и кардинально различные суммы выплат от 75 миллионов рублей до 2 миллионов 48 тысяч, в зависимости от ситуации.

Первый вариант. Принадлежащий Российской компании самолет выполняющий внутренний рейс, не пересекающий границу России. В соответствии со статьей 133 воздушного кодекса России, в случае причинения вреда здоровью пассажира воздушного судна при воздушной перевозке перевозчик обязан обеспечить выплату компенсации родственникам погибшего в авиакатастрофе, в сумме не менее 2 млн. руб., расходы на погребение в сумме не более 25 тыс. При причинении вреда багажу – размер подлежащий возмещению не более 600 рублей за каждый килограмм веса багажа, при причинении вреда вещам, находящимся при пассажире – размер причиненного вреда не более 11 тысяч рублей. Также если пассажир остался жив, компания обязана обеспечить выплату компенсации в счет возмещения вреда, причиненного здоровью пассажира воздушного судна, в сумме, определяемой исходя из характера и степени тяжести повреждения здоровья. Сложение дает в случае гибели пассажира цифру 2млн. 48 тыс. рублей.

Второй вариант. Самолет пересекает границу РФ, международная перевозка. В воздушное пространство 52 стран, не выполняющим требования Монреальской конвенции дорога закрыта. Монреальская Конвенции 1999 года, установившей правила в отношении ответственности авиаперевозчика при международной воздушной перевозке пассажиров, багажа и грузов, которые заменяют ранее действовавшие стандарты Варшавской Конвенции 1929 года с последующими ее изменениями. Ст.50 Монреальской Конвенции требует обеспечить наличие адекватного страхования авиаперевозчиков для покрытия ответственности, определенной Конвенцией. В Монреальской Конвенции речь идет о лимитах ответственности перед пассажирами в размере 250.000 SDR (специальные права заимствования SDR – валютная единица Международного Валютного Фонда, курс которой устанавливается на основе курса корзины валют. По курсу ЦБ РФ сегодня 9млн. 775тыс.рублей) Ответственность за багаж:1,000 SDR на каждого пассажира Ответственность за груз: 17 SDR за килограмм груза. К примеру, в соответствии с Монреальской конвенцией были застрахованы пассажиры погибшего 22 августа 2006 года Ту-154м "Пулковских авиалиний", выполнявший рейс Анапа – Санкт-Петербург, упавшего неподалеку от Донецка. Погибло 170 человек.

Третий вариант. Общеизвестна повышенная материальная ответственность в случае авиа катастрофы в США. В настоящее время Министерство транспорта США повысило условную оценку стоимости человеческой жизни. Эта сумма последний раз изменялась в 1997 году. Тогда жизнь «условного» американца оценили в 2,7 млн. долларов. Теперь же с поправкой на инфляцию стоимость человеческой жизни возросла до 3 млн. долларов или 75 млн. 900 тыс. рублей. Если самолет терпит крушение в территориальных водах США, ответственность повышенная, многие авиа компании идут на дополнительные траты горючего, облетая территорию США. Самолеты, предоставляемые американскими лизинговыми (арендными) копаниями страхуют ответственность на случай катастрофы в соответствии с правилами, действующими в США. Пример застрахованный в Нью-Йорке погибший 9 июля 2006 года самолет А-310 арендуемый авиакомпанией S7 выкатившийся за пределы взлетной полосы и врезавшийся в гаражи в аэропорту Иркутска. Из 203 человек, находившихся на борту, погибли 124.

Цены на авиабилеты в России вполне соответствуют международным, а подчас и выше. Размеры компенсаций на порядки отличаются от принятых в странах Европы и в США. Сохраняется двойной стандарт по вопросам страхования и возмещения вреда жизни и здоровья авиапассажиров. Самолеты выполняющие сугубо внутренние рейсы в России страхуются по одной цене самолеты выполняющие международные рейсы по другой более высокой

Повышение уровня страхования и приведение в соответствие международным уровнем конечно отразится на увеличении капитала вложений в обновление парка самолетов и безопасность полетов что сократит на рентабельности Российских авиа компаний. Последние законодательные изменения в части увеличения размеров страхования авиа пассажиров, снизили сверх прибыль российских авиаперевозчиков предположительно на 37,8 млн. руб., приведение в соответствие с Монреальской конвенцией страхования внутренних рейсов привело бы к дальнейшему сокращению сверх прибыли. Западные авиакомпании страхуют по более высоким тарифам и не сетуют на низкую рентабельность. Двойной стандарт возможно имел бы смысл, если бы наш повышенный риск и минимизация на выплатах инвалидам и сиротам шла на благое дело модернизации парка самолетов и улучшение безопасности полетов, но международный опыт показывает противоположное, сверх прибыль питает коррупцию и зарубежную недвижимость олигархов от авиации и только увеличение материальной ответственности стимулирует вложения в модернизацию и безопасность полетов.